Уфимский трамвайно-троллейбусный завод

Вместо вступления

Отечество. Каждого с этим словом связывает что-то своё,
родное. Для кого-то это может быть родная сторона, деревянный дом
на холме над рекой, для кого-то — целое государство, а кто-то
так воспринимает всю планету, где мы живём. Поэтому не удивляйтесь, если однажды
на страницах «Отечественного Автобуса», сайта, автор которого родился
и живёт в России, вы встретите автобус или троллейбус родом из Европы или Америки.

Но взгляд на иностранную технику — это в будущем, а сейчас поставлена
цель наиболее полно ознакомить Вас, пассажиры «Отечественного Автобуса»,
с историей развития и нынешней ситуацией в мире автобусов и троллейбусов России
и стран СНГ.

Посетив раздел «Производители»,
Вы найдёте информацию обо всех, когда-либо выпускавшихся и выпускающихся
в настоящее время моделях автобусов и троллейбусов.

Раздел «Города и …»
познакомит Вас с трудовыми буднями тех, кто ежедневно с пяти утра
и до поздней ночи выходит на линию, сокращая расстояния для своих пассажиров.
Это взгляд на настоящее положение общественного транспорта, на реальные условия
работы и качество подвижного состава в каждом отдельно взятом городе. И дальнейшее
развитие этого раздела возможно только при непосредственном Вашем участии.

Побывав на «Выставках»
Вы познакомитесь с самыми последними премьерами мира общественного транспорта, новостями
и перспективами предприятий-производителей. Фоторепортажи с автосалонов помогут Вам
не отстать от довольно бурного развития автомобильной промышленности.

И ещё один раздел «Отечественного Автобуса», существование которого немыслимо
без Вашего участия

«Творчество» —
это возможность проявить себя, быть услышанным, будет это краткая заметка, набросок автобуса
мечты, сделанный ещё за школьной партой, рассказ о собрании коллекционных моделей —
не важно, здесь найдётся место для всех, попробуйте

Заглянув на страничку «Розыск!»
Вы узнаете, что в данный момент является предметом интереса «Отечественного Автобуса»
с исторической и технической точки зрения. Не поленитесь ознакомиться, вдруг именно Вы обладаете
необходимой для развития сайта информацией.

Теперь о втором главном событии, после отправления в путь «Отечественного Автобуса».
Речь идёт о конкурсе «Легендарный Автобус XX столетия». Принять участие
в конкурсе может каждый, достаточно лишь переместиться
в конец данной страницы, где в форме выбрать три автобуса из 32-х претендентов, достойных носить звание
«Легендарный» и нажать кнопку «Готово!». Но я бы советовал не торопиться, а ознакомиться
предварительно с условиями конкурса, Ваш выбор должен быть единственен.

Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet 1947

Инсбрук: троллейбус как неожиданная альтернатива автобусу

Из европейских городов, где троллейбусное движение закрылось относительно недавно, отметим столицу Альп, австрийский Инсбрук. История этого вида транспорта тут прошла два этапа. Впервые движение запустили в 1944 году, эта система просуществовала более тридцати лет — до 1976 года. Считается, что троллейбус в Инсбруке появился из-за нехватки топлива для автобусов. Затем на 12 лет троллейбус исчезал из Инсбрука — причиной называлась дороговизна. Но в 1988 году этот вид транспорта появился снова. В этот раз троллейбус проработал чуть меньше 20 лет — систему закрыли в 2007 году. Примечательно, что, в отличие от многих городов, троллейбусы тут заменили не автобусами, а другим электротранспортом (судьба которого в городах России еще более печальна, чем у троллейбусов) — трамваем. В рамках модернизации трамвайной системы сначала закупили новые вагоны, а затем расширили сеть. Старые троллейбусы, 1992 года постройки, в 2007-м поехали в российскую Вологду (многие из них списаны в 2019 году). Как можно увидеть на фотографиях, в Вологде с троллейбусов даже не сняли рекламу тирольского горнолыжного курорта — в связи с чем они выглядели, мягко говоря, неуместно.

Межбюджетный диссонанс

Исходя из заявления Сергея Собянина о том, что столица будет ежегодно закупать 300 электробусов, нетрудно подсчитать, что только на покупку такой техники бюджет Москвы каждые 12 месяцев планирует тратить более 10 млрд рублей.

Сергей Булкин/NEWS.ru

В начале 2019 года столичный Департамент инвестиционной и промышленной политики сообщал, что город заключил контракт с ПАО «КамАЗ» на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. Цена вопроса составляла 6,35 млрд рублей. Вычтя из этой суммы стоимость транспортных средств, можно выяснить, что одна станция обходится в сумму более 90 млн рублей.

На фоне почти трёхтриллионной столичной казны это кажется «копейками», хотя для абсолютного большинства периферийных городов РФ одна партия нового подвижного состава в 10+ млрд сопоставима, а то и превышает весь годовой бюджет. Так, к примеру, казна Иркутска в 2019 году составила чуть более 16 млрд рублей, Омска и Волгограда — более 18 млрд рублей, Белгорода — 10 млрд рублей, Твери — 8 млрд рублей, а Кургана — менее 7 млрд рублей.

Неудивительно, что во многих нестоличных городах система общественного транспорта приходит в упадок, о чём региональные и муниципальные чиновники безуспешно говорят, аккуратно намекая на необходимость реформирования бюджетно-налоговой системы в пользу её децентрализации. Но вместо этого в стране подобие «гуманитарной помощи», которую Москва оказывает нищей провинции в виде отработавшей на столичных улицах техники.

На фоне перехода на электробусы столица, в частности, «» свои троллейбусы другим регионам, где парк городского электротранспорта порой не обновлялся десятилетиями. В последний день 2019 года 78 машин были переданы Рязани (там 50 из 130 машин отработали свой ресурс). Ростов-на-Дону получил 14 единиц подвижного состава, из которых семь вышли на маршруты, в этом году Москва передаст городу около 60 машин. По 10 троллейбусов пообещали отдать Петрозаводску и Красноярску.

Среди регионов-реципиентов оказалась и Саратовская область, которая сама производит троллейбусы. Осенью 2016 года, в преддверии выборов в Госдуму, регион 23 трамвая и 20 троллейбусов, из которых из-за неисправности на рейсы вышли только семь и один соответственно. В 2019 году Москва пообещала субъекту ещё около полусотни троллейбусов.

Сергей Лантюхов/NEWS.ru

В Саратовской области находится крупнейший в России производитель троллейбусов и электробусов с динамической подзарядкой — ЗАО «Тролза», который в последнее время пребывает не в лучшем состоянии. На заводе прошли сокращения, его рабочие устраивали митинги. Руководство компании объясняло сложности отсутствием необходимого количества оборотных средств.

До 2016 года продукцию «Тролзы», кстати, приобретала Москва, но в итоге столичная мэрия пришла к выводу, что качество троллейбусов и электробусов этого предприятия её .

Саратовский завод как потенциальную площадку для производства электробусов рассматривали в ПАО «КамАЗ», но, как заявил в апреле глава входящей в Ростех компании Сергей Когогин, переговоры о возможности покупки «Тролзы» были прекращены из-за долговых обязательств предприятия, которое в состоянии банкротства, а в октябре арбитражный суд Москвы взыскать с компании и АО «АРНО» 1 млрд рублей в пользу «БМ-Банка». Позднее многомиллионные долги приобрела фирма, связанная с соучредителем завода Владиславом Буровым, также являющегося бенефициаром Группы компаний «Букет». К активам последней спикер Госдумы Вячеслав Володин, а также его мать Лидия Барабанова.

Создатели необычной системы

Система, позволившая соединить в многовагонные поезда электрические безрельсовые транспортные средства, была разработана под руководством Владимира Веклича – специалиста, работавшего на инженерных и руководящих должностях в Киевском трамвайно-троллейбусном управлении, а также Научно-исследовательском и конструкторско-технологическом институте городского хозяйства. Владимир Веклич участвовал в создании диагностических комплексов для электротранспорта, автоматических систем контроля движения и сбора информации о пассажиропотоке, автоматов для продажи проездных билетов. Один из разработчиков первой в СССР линии скоростного трамвая (Киев, 1978 г.) и нового поколения украинских троллейбусов (модели ЮМЗ Т1 и ЮМЗ Т2).

Продукция[16]

Электробус с динамической подзарядкой

Компания «Тролза» серийно выпускает электробус с динамической подзарядкой IMC (In-motion charging).

Разработка электробуса с динамической подзарядкой началась на предприятии в 2012 году. Базовой идеей послужила концепция троллейбуса с удлиненным автономным ходом. Троллейбус оснащался аккумуляторами для обеспечения автономного хода троллейбуса 200 — 500 метров. Автономный ход предназначался для маневрирования в парке, объезде препятствий на дороге.

Электробус с динамической подзарядкой стал логическим развитием троллейбуса с автономным ходом. Электробус с динамической подзарядкой оснащен аккумуляторными батареями большой мощности. Батареи располагаются в заднем отсеке электробуса. Зарядка батарей осуществляется в процессе движения электробуса под контактной троллейбусной сетью. Время зарядки составляет от 10 до 30 минут. В результате аккумуляторные батареи обеспечивают возможность автономного передвижения электробуса на расстояние от 20 до 70 км. Данное расстояние вполне достаточно для создание новых маршрутов общественного транспорта.

Таким образом, электробус с динамической подзарядкой позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без инвестиций в строительство инфраструктуры. Электробусы с динамической подзарядкой сочетают достоинства классического троллейбуса с возможностью преодолевать значительные расстояния на автономном ходу.

Помимо этого, использование электробусов с динамической подзарядкой не создаёт дополнительной нагрузки на городскую сеть и обеспечивает щадящий режим работы батарей. У электробусов с динамической подзарядкой нет простоев на конечных станциях, в депо, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту. Машины обладают высокой пассажировместимостью.

Технические характеристики:


Электробус с динамической подзарядкой на улицах Санкт-Петербурга, Россия.

Наименование Характеристики
Габаритные размеры 12660/2550/3470
Максимальная скорость, км/ч 60
Пассажировместимость 80-100 чел.
Число мест для сидения 29-34
Уровень пола, мм 360
Максимально преодолеваемый подъем, % 15
Запас автономного хода до 35 км
Срок службы 10 лет

После испытаний в различных регионах России (Владимирская область, Крым, Ставропольский край, Краснодарский край, Башкирия, Адыгея, Пермский край) электробус был запущен в серийное производство и начал поставляться в города России (Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК), а так же зарубеж (Аргентина, города Росарио и Кордова).

В 2016-2017 годах презентации электробусов с динамической подзарядкой «Тролза» состоялись в Коврове, Стерлитамаке, Майкопе, Краснодаре, Екатеринбурге, Ставрополе, Махачкале, Волгограде, Перми, Чебоксарах, а также в городе Видном Московской области и в Санкт-Петербурге.

В марте 2018 года электробус с динамической подзарядкой обкатали в городе Курске.

Актуальные производимые модели на данный момент:

Модель Характеристика
Тролза-5265 «Мегаполис» Двухосный низкопольный троллейбус большой вместимости.
Тролза-5275 «Оптима» Двухосный пассажирский троллейбус большой вместимости с низким полом в передней и средней частях салона
Электробус с динамической подзарядкой Электробус с динамической подзарядкой

Комплектации и цены:

Подвижной состав

Исторический

Конечная в селе Всехсвятском. 1934 год

Английский троллейбус AEC на Ленинградском шоссе. 1937 год

  • ЛК-1 — первый советский троллейбус
  • ЛК-2, ЛК-4, ЛК-5
  • ЛК-3 — первый отечественный трёхосный троллейбус
  • ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4, ЯТБ-4А
  • ЯТБ-3 — единственный советский двухэтажный троллейбус
  • МТБ-82, МТБ-82Д
  • ТБЭС(-ВСХВ)
  • МТБЭС
  • ТС-1, ТС-2 — первые советские сочленённые троллейбусы
  • ЗиУ-5 и модификации
  • ЗиУ-9, ЗиУ-9Б (вскоре — ЗиУ-682Б), ЗиУ-682В, ЗиУ-682В00, ЗиУ-682В-012, ЗиУ-682В-013, ЗиУ-682Г00, ЗиУ-682Г-013, ЗиУ-682Г-018, ЗиУ-682-Г01, ЗиУ-682ГН, ЗиУ-682ГП.
  • ЛиАЗ-МТРЗ-6220
  • ЛАЗ-52522
  • СВАРЗ-Икарус
  • ВМЗ-100
  • ЗиУ-683
  • Ikarus-280T
  • ЗиУ-52642
  • ТролЗа-5264.01 «Столица»
  • ТролЗа-5264.02 «Слобода»
  • ТролЗа-5275.00
  • ЮМЗ-Т2
  • АКСМ-101ПС

Троллейбусные поезда

В 1970 году на московском троллейбусном ремонтном заводе был изготовлен киевского изобретателя Владимира Веклича из .
В 1986 году в московском парке № 7 проходили испытания два поезда из , соединённых по системе Владимира Веклича. К этому времени в СССР троллейбусные поезда успешно эксплуатировались более чем в 20 городах страны (только в Киеве в поездах использовалось 55 процентов всего парка троллейбусов (296 сцепок)). Однако из-за интенсивного движения в городе ГАИ запретила эксплуатацию троллейбусных поездов в Москве.

  • ТролЗа-5275.05 «Оптима»
  • ТролЗа-5265.00 «Мегаполис»
  • ТролЗа-6206 «Мегаполис»
  • АКСМ-20101
  • АКСМ-321
  • АКСМ-333
  • ВМЗ-5298.01 (ВМЗ-463)
  • ВМЗ-5298.01 «Авангард»
  • ВМЗ-62151 «Премьер»
  • ЗиУ-682ГМ1 (с широкой передней дверью)
  • МТРЗ-52791 «Садовое кольцо»
  • ]
  • СВАРЗ-6235.01
  • ЛиАЗ-52802 (ВЗТМ)
  • СВАРЗ-6238ЭПМ
  • СВАРЗ-6238 (Тролза-5265.00 «Мегаполис»)
  • МТрЗ-5238

Авторитетное авторство

Как это ни печально, но конструкторов, создателей новой техники на рубеже веков и сейчас по всей стране можно пересчитать по пальцам. Один из таких людей Фаргат Нухов, работавший на «Башкирском троллейбусном заводе», позже на московском МТрЗ, а сейчас на УТТЗ. Он же и главный технический идеолог нового модельного ряда УТТЗ.

Чтобы избежать сложностей при пуске троллейбуса в регулярную эксплуатацию, все основные узлы и агрегаты аналогичны тем, что устанавливались на ранее выпускаемые модели, новый, по сути, лишь кузов. Электронный привод от новосибирской компании «АРС-Терм», тяговый асинхронный двигатель ДТА-1У1, мощностью 180 кВт «Псковского завода», мосты венгерской компании Raba, поршневой компрессор Ремеза CБ4-LB50.601.

Итак, наконец-то сажусь в новый троллейбус и отправляюсь на нём в пробный рейс. За окном теплой машины уже сыро и холодно. При открытии дверей потоки холодного воздуха попадают в салон, где нет защитных стеклянных экранов, имеющихся на большинстве современных машин, но зато расположение отопителей даёт быстрый согревающий эффект, не холодно.

Выступать в качестве пассажира, водителя и даже прохожего даёт мне возможность оценить УТТЗ-6241 со всех ракурсов. При открытых дверях недостаточно систем освещения, имеющихся сейчас; пассажирам внешне такой троллейбус, безусловно, кажется новым и значит низкопольным, а наличие ступеней сразу сбивает ход этого мышления – нужно делать дополнительную подсветку входа при открытых дверях. Внести коляску с ребенком или инвалидом в салон троллейбуса возможно через среднюю дверь, однако поставить её проблематично – мешает вертикальный поручень и отсутствие откидного пандуса с крепежом для колясок.

Между накопительной площадкой и сиденьями нет никаких барьеров, при резком торможении люди фактически упадут на сидящих

Опять же, обращая внимание на поручни, нельзя не заметить, что отсутствуют защитные экраны. При открывании двери задевают ноги сидящих пассажиров, тем самым возможность получения травмы потенциально увеличивается даже не в час пик

Поручни на дверях чёрного цвета плохо видны в тёмное время, на них также отсутствует диэлектрическая пленка и нет каких-либо шайб или втулок в местах крепления с металлической дверью – вопрос электробезопасности.

Она не продумана пока и на подножках троллейбуса. Остались алюминиевые уголки, диэлектрических элементов нет вовсе. На задней площадке выделяется приставной пандус-ступенька для входа на ряд кресел, расположенных на постаменте. Под ним люки, доступ к которым необходим при ТО, но неплотное прилегание заметно с точки зрения эстетики. Забивание грязи там обеспечено, а уборка без демонтажа невозможна. Высоких ступеней для посадки на кресла практически нет, однако на задней площадке садиться пассажирам с большим весом я бы не рекомендовал, так как по бокам их ноги будут упираться в стёкла.

За счёт того, что троллейбус оборудован электронной системой управления, гула при движении как в салоне, так и на улице почти нет. При этом в отличие от многих высокопольных машин, оборудованных реостатно-контакторной системой управления, как в городах Чебоксары, Ижевск, Челябинск, Екатеринбург, таких машин большинство, УТТЗ-6241 едет очень плавно, без рывков и щёлканий в салоне и конечно же в кабине водителя.

Батареи вместо рогов

В 2021 году Москва перестанет закупать автобусы и троллейбусы, заменив их электробусами. Минувшим летом столичный градоначальник Сергей Собянин объявил, что в ближайшие пять или семь лет экологическая обстановка в городе кардинально изменится в лучшую сторону. По мнению чиновника, положительной тенденции удалось добиться благодаря частичному переходу на электротранспорт.

По словам мэра Москвы, в мегаполисе уже удалось обновить автопарк, сделав его самым молодым и экологичным в Европе, снизив количество вредных выбросов в атмосферу более чем в два раза.

Сергей Булкин/NEWS.ru

С 2015 года в городе почти вдвое (с примерно 1,5 тысячи до 800) сократилась численность троллейбусов. Только в 2019-м была закрыта маршрутная сеть в районе Киевского вокзала, бывшие Шестой троллейбусный и Филёвский автобусно-троллейбусный парки полностью переквалифицировались на работу с электробусами. При этом число запущенных электробусных маршрутов пока не покрыло и половину закрытых ранее троллейбусных, а образовавшаяся пустота отдана дизельным автобусам. Эти и другие проблемы в конце декабря эксперты на круглом столе в Мосгордуме, где, в частности, выступили директор по развитию электротранспорта Уфимского трамвайно-троллейбусного завода, экс-замглавы Мосгортранса Денис Фролов, вице-президент Международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов, член общественного движения «Москвичи за троллейбус» Иван Кожушко и другие спикеры.

Подробно о разновидностях электробусов, их плюсах и минусах рассказал Денис Фролов. По его словам, существуют три больших категории такого вида транспорта: с ночной подзарядкой, используемые в Москве машины с ультрабыстрой зарядкой, а также с динамической подзарядкой — аналог троллейбусов с увеличенным автономным ходом, который использует контактную сеть для питания батарей.

По данным Фролова, зарядка используемых машин в Москве «осуществляется на конечных станциях — просто „бешеными“ токами заряда, которые негативно сказываются на инфраструктуре». Кроме того, у данного вида транспорта есть технические решения с электрическим и с дизельным отоплением. Но, как указывает эксперт, электрообогрев «сразу влияет на запас хода». В используемых в Москве электробусах наличествуют автономные обогреватели Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровыми баками дизтоплива на борту, которые расходуют около четырёх литров солярки в час, не имея фильтров выхлопа.

В качестве примера Фролов привёл Минск, где власти, так же как и в Москве, попытались внедрить «быстрозарядные» электробусы.

Берлин: троллейбусы разделились вслед за городом

Первая в мире система троллейбусов появилась в Берлине. Поначалу, правда, это были экспериментальные маршруты: в 1882 году троллейбусы появились в берлинском районе Халензе, в 1904—1905-м — в Йоханнистале, в 1912—1914-м — в Штеглице.

Однако основная история берлинского троллейбуса началась в том же году, что и в Москве — 1933-м. Тогда открыли движение между районами Шпандау и Штаакен. Дальнейшему развитию сильно помешала Вторая мировая война и последующее разделение Берлина. В результате этих событий в городе образовались две независимые системы. В обоих случаях впоследствии их заменили автобусы: в Западном Берлине — в 1965 году, в Восточном — в 1973 году. На фотографии можно увидеть один из первых троллейбусов «основной», еще общей системы — модель Büssing-NAG, в 1933 году. Отметим, что сейчас можно найти информацию о планах по возвращению в столицу Германии троллейбусов, но пока это остается лишь одной из концепций развития транспорта в городе.

Враг у ворот

К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.

С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.

Жители Ленинградского района на грузовом участке Северного порта грузят дрова на троллейвозы, 1943 г. (Музей Москвы)

Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.

Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.

В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.

Прекрасная эпоха «Синего троллейбуса»

Трамвай и троллейбус конкурировали не только на улице, но и в литературе. Первенец механического века в городе, трамвай, поначалу воспринимался как бездушная машина, а то и дорога на тот свет. Так, у Булгакова в «Мастере и Маргарите» трамвай становится орудием убийства на Патриарших прудах. У Пастернака главный герой «Доктора Живаго» умирает «в неисправном вагоне, на который всё время сыпались несчастия». А одно из самых зловещих стихотворений Гумилёва называется «Заблудившийся трамвай».

Валентин Кунов «Сокольнический вагоноремонтный завод закончил испытание первого сочлененного троллейбуса ТС-1», 22 августа1959 г. (Музей Москвы)

Другое дело — троллейбус, чей расцвет пришёлся на хрущёвскую оттепель, когда новые маршруты потянулись к московским новостройкам. В середине 1960-х в столице работало более 1800 «рогатых», а троллейбусная сеть Москвы (1253 км) была самой протяжённой в мире. Чтобы справиться с возросшим пассажиропотоком, на заводе в Сокольниках по немецкой технологи стали делать первые в стране сочленённые троллейбусы ТС-1, которые в народе любовно прозвали «пылесосами», «крокодилами» и «колбасой».

В это время в урбанистической лирике за троллейбусом закрепился образ добра и надежды. Начало поэтическому воспеванию положил Булат Окуджава, написавший в 1957-м:

Когда мне невмочь пересилить беду,
когда подступает отчаянье,
я в синий троллейбус сажусь на ходу,
в последний, в случайный.
Последний троллейбус, по улицам мчи,
Верши по бульварам круженье,
Чтоб всех подобрать, потерпевших в ночи
Крушенье, крушенье…

Окуджаве вторил Юлий Ким:

Последний троллейбус, наивный кораблик,
Великой гитары попутный привет…
И губы любимые с привкусом яблок,
И просьба о счастье, которого нет.

В эту перекличку включались многие: Эдуард Успенский, Михаил Танич, Борис Дубровин, Сергей Татаринов, Леонид Сергеев и другие поэты. Троллейбус вдохновил даже Виктора Цоя и Илью Лагутенко. Показательно, что в феврале 2013 г. для съёмок клипа «Мумий Тролля» на песню «Четвёртый троллейбус» во Владивостоке воссоздали маршрут, закрытый уже несколько лет.

Андреи Михаилов «Троллейбус СВАРЗ автомобиль Волга», 1960-е гг. (Музей Москвы)

Сокращение троллейбусных сетей — веление времени, которое постоянно меняет свои запросы и к человеку, и к изобретённым им машинам. Однако история знает немало неожиданных поворотов. Списанный в утиль во многих странах ещё в 1950-е трамвай переживает ренессанс и возвращается в мегаполисы в виде модернизированного легкорельсового транспорта. Возможно, похожая реинкарнация ожидает и его старинного конкурента?

Материал подготовлен совместно Музеем Москвы и МОСГОРТУРом.

Комментарии

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий