Колодки sangsin

ПРО КИТА

Продолжим перечень противоречий. В середине минувшего века, когда использовались почти исключительно барабанные тормоза, их дисковые аналоги рассматривались как диковинные «гоночные штучки». Но со временем диски «прижились» сначала на передней, а затем и на задней осях. Какая конструкция лучше? Обе несовершенны, но приемлемы для тех или иных условий эксплуатации.

За счет лучшего охлаждения и самоочищения от воды и грязи дисковые тормоза имеют более высокую стабильность торможения. Конструкция обеспечивает простоту замены колодок и определения их износа, как визуально, так и с помощью встроенных индикаторов износа. С другой стороны, низкая тормозная мощность требует применения усилителя (вакуумного, электрического и т. п.), а малая площадь контакта — повышения давления. Следствие этих факторов — непродолжительный срок службы накладок. Для доведения последнего до приемлемого уровня приходится применять более дорогие фрикционные материалы. У самоочищения открытого диска есть и обратная сторона: он столь же легко покрывается грязью на бездорожье. При свойственных условиям малых скоростях и очищающие центробежные силы невелики. Не удивительно, что в Европе от барабанов отказывались по мере совершенствования дорог. У нас же, если не считать столиц и некоторых крупных городов, уместны не только барабаны, но и танковые фрикционы.

Но и с барабанными тормозами дело обстоит не лучше. Конечно же, они обеспечивают более высокую тормозную мощность, причем даже без сервопривода, за счет мускульной силы водителя. Возможность использования фрикционных поверхностей большей площади позволяет снизить давление, что положительно сказывается на износостойкости. Тормозной механизм и колодки лучше защищены от грязи, зато самоочищаться они не способны. К тому же, закрытая конструкция не способствует рассеиванию образующейся при трении теплоты: при большой нагрузке барабанные тормоза «вянут», т.е. теряют свою эффективность.

Существуют проблемы и с выбором материалов накладок. Таковым может быть даже просто чугун и просто кирпич. Вот только вреда от них будет больше, чем пользы. Для обеспечения прочности накладки в ней в качестве «каркаса» используется тот или иной волокнистый материал. В конце минувшего века асбест, идеально подходящий и обычно использовавшийся в этих целях, был признан канцерогеном. От его применения стали отказываться, в частности, в пользу более дорогого, но не более эффективного арамида. Между тем, многие специалисты полагают, что раковые заболевания легких вызывает пыль коротковолокнистого чилийского асбеста, продаваемого во всем мире, в то время как наш длинноволокнистый уральский, если не абсолютно, то, по крайней мере, относительно безвреден. От отказа от асбеста экологическа я ситуация несколько улучшилась, но эффективность тормозов не выиграла. Кроме волокон кевлара, ныне используют керамику.

Связываются волокна термореактивными (чаще всего фенольными) смолами. В состав включаются непосредственно фрикционные компоненты и специальные добавки. Тормоза, сцепление и фрикционы АКП — узлы автомобиля, где трение работает «во благо». Что не отменяет процесса износа деталей. Чтобы совместить несовместимое, в состав накладки включают стабилизаторы и модификаторы трения, наполнители и даже особые смазки. Состав смеси — фирменная тайна за семью печатями. Ею определяется «характер» тормозов: будут ли они резкими, мягкими или, скажем, «вялыми». Смесь определяет срок службы колодок и сопряженных с ними дисков или барабанов. Накладки не должны слишком быстро стирать своих «контрагентов»: они стоят дешевле и при дисковой конструкции меняются легче. Корейские специалисты считают, что в среднем замена диска совпадает с четвертой заменой колодок. В наших сервисах считают так же. Но один из инженеров Sangsin Brake похвастался, что при пробеге более 230 тыс. км на его машине стоят первые («родные») диски и седьмые по счету колодки. Остается гадать, то ли он тормозит очень «нежно», то ли колодки ему мастрячат по спецзаказу.

ПРОГУЛКА ПО ЗАВОДУ

На головном предприятии в Корее производятся изделия трех основных брендов, принадлежащих Sangsin Brake. Колодки Hi-Q, по словам специалистов компании, создают «невероятно мягкое ощущение педали», они служат долго и «дают пожить» тормозному диску. Колодки дружелюбны к окружающей среде, т.к. не содержат асбеста.

Долго служат и «профессиональные колодки» Hi-Q TAXI с «качеством стандартного оборудования». Они обеспечивают столь важную при длительной работе водителя легкость хода педали при максимальной эффективности тормозов. Насколько долго служат эти колодки, судить не берусь: пробеги у такси большие, интенсивность движения тоже, тормозить приходится часто, но колодки у такси в Корее меняют при каждом ТО. Премиальный бренд Hardron гарантирует безопасность и наибольшее тормозное усилие. Шум и вибрации снижаются до минимума. Специальный состав смеси почти не дает пыли, загрязняющей диск и обод колеса.

Здесь же, в Даэгу, в отдельном цехе выпускают колодки и механизмы барабанных тормозов для ком мерческого транспорта.

Специалисты-технологи, очевидно, скажут, что процесс производства любого изделия состоит из комбинации не слишком большого выбора операций. Мне лично показалось, что технологический процесс производства колодок весьма схож с таковым для свечей зажигания: то же «колдовство» со смесями и «железками», то же объединение их в единое целое, то же обилие термообработки. Не буду докучать читателям описанием техпроцесса (наиболее любопытные и продвинутые поймут все по схемам), поделюсь общими впечатлениями.

Завод как завод. Не хуже и не лучше виденных во множестве в Европе, Японии и Америке. Большая часть операций автоматизирована. Рабочим остается либо благородно «стоять на стреме» за монитором, либо пахать по-черному на с трудом поддающейся механизации упаковке и установке изделий в приспособлениях. О том, что везде светло и чисто, говорить уже просто надоело. К рабочим отношение у начальства почти отеческое, но очередной отпуск у всех (если я ничего не путаю) — три дня в году, да и праздников поменьше, чем в Европе и, тем более, у нас.

Логистический центр-склад огромен. Он серьезно компьютеризирован, но до полной автоматизации комплектации заказов, как это довелось увидеть, например, у Total или ExxonMobil, дело не дошло. Возможно, оборот компании пока не позволяет сделать использование столь сложного оборудования рентабельным.

О компании Sangsin Brake

Первый завод Sangsin Brake основан в 1975 году в южнокорейском городе Тэгу, сейчас в состав компании входит несколько предприятий (в том числе и по сборке колодок в Индии) и исследовательский центр. Предприятием производятся тормозные колодки для большого числа моделей автомобилей — продукцией Sangsin Brake оснащается до 80% всех машин южнокорейского производства. Эти колодки поставляются и в Россию для установки на производимые в нашей стране автомобили Hyundai и Kia.

Высокое качество колодок из Страны утренней свежести подтверждено и тем, что их под своими брендами продают такие гиганты, как Bosch и Mando. Многие мировые производители используют как готовые изделия Sangsin Brake, так и порошковые полуфабрикаты, из которых формуются фрикционные накладки на колодки.

На рынке тормозные колодки Sangsin Brake представлены тремя линейками: «HI-Q», «Hardron» и «Hagen». Серия «HI-Q» — это сбалансированные колодки без ярких особенностей для «классического» стиля вождения, «Hardron» — высококлассные колодки с улучшенными характеристиками, «Hagen» — колодки с увеличенным ресурсом и повышенной надежностью.

Состав тормозных колодок Sangsin Brake

Основу тормозной колодки составляет фрикционная накладка — именно ее трение о тормозной диск или барабан приводит к снижению скорости автомобиля. Величина силы трения, эффективность торможения, а также износоустойчивость колодки и диска целиком и полностью зависит от состава фрикционной накладки. На сегодняшний день компания Sangsin Brake использует свыше сотни составов, из которых формируются колодки.

Колодки изготавливаются из фрикционной смеси, в которую может входить до 30 ингредиентов, в том числе связующие вещества (от 20 до 40%), абразивы (от 2 до 10%), наполнители (от 15 до 35%), модификаторы трения (графит), усилители (металлы) и другие компоненты. Конкретный состав фрикционной смеси зависит от типа колодок, их применения, динамических и массогабаритных характеристик автомобиля, на который устанавливаются колодки, и других характеристик.

Связующие вещества. В качестве связующего вещества используются фенолоальдегидные полимеры (недорогой вариант, который, однако, имеет низкую устойчивость к нагреву), борсодержащие полимеры или полимеры с крезолами (более дорогие и надежные варианты). Связующее служит в качестве «клея», который обеспечивает соединение всех компонентов фрикционного состава и обеспечивает целостность колодки.

Наполнители. В качестве наполнителей используются как вполне традиционные материалы (базальтовое волокно, керамика, вермикулит, силикаты кальция, сульфаты бария и другие), так и более современные, главным образом — уникальный по характеристикам кевлар. Очень широко распространены керамические наполнители, они бережно относятся к тормозным дискам, мало шумят и почти не пылят, но при этом долго выходят на стабильный режим работы (медленно прогреваются). Кевларовый наполнитель очень прочен и долговечен, и обычно используется совместно с графитом (количество которого в смеси может достигать 15%).

Необходимо отметить, что уже с 1997 года не производятся колодки с асбестовыми наполнителями (асбестовая пыль оказывает негативное влияние на здоровье человека), а последние 10-15 лет практически вышли из употребления колодки, в качестве наполнителя содержащие до 50% меди, стали или никеля.

Абразивы. Это материалы, обеспечивающие повышенное трение колодки о тормозной диск за счет предотвращения полировки поверхностей диска и колодки. Также абразивы очищают диск от ржавчины, и они же играют важную роль в начальный момент торможения. В качестве абразивов используются окиси алюминия, оксид кремния (кварц), силикат циркония, оксиды железа и другие материалы.

Усилители. В качестве усилителей используются порошковые металлы — сталь, бронза, медь и другие. Усилители обеспечивают высокую механическую прочность колодки, хорошо отводят тепло и препятствуют тепловым деформациям колодки.

Интересно, что у колодок Sangsin Brake, поставляемых на автомобильные заводы и в свободную продажу, состав смеси отличается, причем разница в пропорциях основных компонентов может достигать 10-15%. Причина банальна и кроется в сфере маркетинга: автомобильные компании требуют более качественных колодок, замена которых производится в фирменных салонах за отдельную плату, но такие колодки обладают лучшими характеристиками, и автовладельцы чаще выбирают именно их.

Тестирование колодок Sangsin Brake

Компания Sangsin Brake практикует очень интересный и крайне эффективный подход к тестированию своей продукции: она закупает все модели автомобилей, для которых производит свои колодки, и проводит все тесты непосредственно на этих машинах.

Колодки проходят всестороннее тестирование, в том числе:

— Испытания на износ;
— Проверка шумовых характеристик (сюда же входит и проверка на скрип);
— Испытания на «холодное» и «горячее» торможение;
— Проверка коррозионной устойчивости;
— Испытания на работу в различных климатических условиях, в том числе в снег и дождь.

Тестирование проводится в испытательных лабораториях и камерах (климатической, звукоизолированной, коррозионной и других), на автомобильных беговых стендах и на автомобилях в натурных условиях. Только так удается достичь максимально достоверных данных о характеристиках, возможностях и работе колодок во всех условиях, в которые может попасть автомобиль.

Подбор тормозных колодок Sangsin Brake

Лучшее решение по выбору тормозных колодок Sangsin Brake одновременно и самое простое — нужно покупать только оригинальные колодки той же марки и модели, что установлены на вашем автомобили на заводе. Тем более, оригинальные корейские колодки имеют очень привлекательную цену, и ради экономии пары сотен рублей нет смысла рисковать безопасностью автомобиля и своей жизнью.

А имеет ли смысл использовать оригинальные колодки из магазинов, которые даже по заявлению их производителей имеют иной состав и другие характеристики, чем колодки, установленные на машину заводом? Конечно, имеет, ведь их характеристики хоть и несколько иные, но они лежат в допустимых пределах, поэтому их применение на автомобиле безопасно и обеспечивает нормальное торможение.

Опасаться нужно неоригинальных колодок, особенно «безликих», сошедших с конвейера где-то в Китае, и имеющих слишком низкую цену — эта цена может стать смертельной.

Другие статьи

#Шланг УРАЛ системы накачки шин Шланг УРАЛ системы накачки шин: бесперебойная подача воздуха на колеса грузовика
04.11.2020 | Статьи о запасных частях

Грузовые автомобили «Урал» оснащаются системами регулирования давления воздуха в шинах, в которых применяются гибкие трубопроводы — шланги. О том, что такое шланги системы накачки шин, каких типов они бывают и как они устроены, а также об их выборе, замене и обслуживании читайте в данном материале.

#Мотор-редуктор стеклоочистителя Мотор-редуктор стеклоочистителя: надежная работа автомобильных «дворников»
28.10.2020 | Статьи о запасных частях

В современных транспортных средствах предусмотрена вспомогательная система, обеспечивающая комфортное движение при осадках — стеклоочиститель. Привод данной системы осуществляется мотором-редуктором. Все об этом агрегате, его конструктивных особенностях, выборе, ремонте и замене — читайте в статье.

#Рассеиватель фонаря заднего Рассеиватель фонаря заднего: стандартный цвет светосигнальных приборов
21.10.2020 | Статьи о запасных частях

Современные транспортные средства оснащаются светосигнальными приборами, установленными в передней и задней части. Формирование светового пучка и его окрашивание в фонарях обеспечивается рассеивателями — все об этих деталях, их типах, конструкции, выборе и правильной замене читайте в данной статье.

#Бачок ГЦС Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления
14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Добавить в

Без категории (16)

Купить оптом (23)

Для МихМихалыча (123)

Новая группа избранного

Добавить

Производство тормозных колодок Sangsin Brake

Производственный цикл колодок Sangsin Brake не отличается от производства любых других колодок, и состоит из нескольких этапов:

  1. Штамповка стальных пластин основы колодок;
  2. Подготовка фрикционной смеси: смешивание ингредиентов, выдержка около суток, разделение на порции для формирования колодок;
  3. Формование фрикционных накладок из смеси, спекание в печах при высокой температуре (до 300°C);
  4. Склеивание основы и фрикционной накладки с помощью специального клея под высоким давлением;
  5. Вулканизация колодки при температуре до 200°C;
  6. Финальная обработка фрикционной накладки — закругление краев, придание необходимой формы и т.д.;
  7. Нанесение окраски и маркировки на готовую колодку, упаковка.

Некоторые колодки на разных этапах производства дополняются датчиками износа, накладками для снижения скрипа и другими деталями. И все колодки, независимо от типа, проходят контроль качества.

о компании SANGSIN BRAKE

На сегодняшний день компания SANGSIN BRAKE (Сангшин Брэйк) по всем параметрам полностью соответствует своему статусу крупнейшего производителя тормозных колодок в Южной Корее.Несмотря на колоссальную конкуренцию на внутреннем рынке, компания на протяжении многих лет является основным официальным и постоянным,а для коммерческого транспорта еще и эксклюзивным, поставщиком своей продукции на конвейеры всех крупнейших корейских автогигантов. И российский потребитель смог убедиться в этом лично, внимательно рассмотрев колодки в оригинальной упаковке — на них вытеснено SANGSIN, либо присутствует надпись SBI (Sangsin Brake Industry).Производство керамических и полукерамических тормозных колодок и накладок под собственной торговой маркой Hi-Q на ВСЕ корейские автомобили,собственная разработка состава фрикционного материала,применяемого в производстве,налаженная мировая дистрибьюторская сеть,соответственно мировое признание -вот то немногое,что отличает компанию Sangsin Brake от других корейских производителей колодок.


В декабре 2002 года компания Sangsin Brake открыла собственную производственную линию в Китае (Wuxi). Завод Sangsin Brake Wuxi, имея оборудование, технологии и ведущих специалистов компании Sangsin Brake, занимается производством тормозных колодок и накладок для сборки автомобилей Kia и Hyundai в Китае, а также производством тормозных систем для стиральных машин, собираемых в Китае и Японии. Естественно, контроль качества продукции остается на том же уровне ,что и применяемый к продукции, выпускаемой в Корее. Вниманию наших клиентов: тормозные колодки завода Sangsin Brake Wuxi не являются подделкой известного брэнда!!!


Имея мощную научно-исследовательскую базу (г.Тэгу), компания осуществляет жесткий контроль за качеством выпускаемой продукции, а также постоянно внедряет новации в области производства тормозных колодок. Как следствие — превосходный результат любого варианта тестирования колодок (торможение «по-холодному», торможение «по-горячему», «спортивное» торможение, восстановление рабочих свойств после остывания и т.д.). В любом из случаев коэффициент трения колодок превосходит требования того или иного автопроизводителя. Например, этот параметр для торможения «по-холодному» для передних колодок SP 1165 (ВАЗ-2110) находится на уровне 0,61 (по тех. условиям для ВАЗов нижний предел — 0,33). А всем известно, что чем больше коэффициент трения,тем выше фрикционные свойства колодки. Нельзя не отметить превосходную термостабильность,минимальное образование и оседание пыли на колесах,минимальный шум при торможении.Все это достигается за счет добавления керамических волокон во фрикционный состав колодок Hi-Q, и как следствие высокая пластичность фрикционного материала, обеспечивающую минимальный износ тормозного диска.

Из истории SANGSIN BRAKE

1975.08 — образование SANGSIN BRAKE IND.CO.,LTD
1979.06 — начало поставок ОЕ частей для HYUNDAI MOTOR COMPANY (HMC)
1982.02 — начало поставок ОЕ частей для MANDO MACHINERY COMPANY (подрядчик HMC)
1986.12 — начало поставок ОЕ частей для KOREA DELPHI A.C. (подрядчик DAEWOO MOTORS COMPANY)
1991.09 — образование научного—технологического института Сангшин (г.Тэгу)
1994.01 — техническое слияние с TMD (TEXTAR,MINTEX,DON) FRICTION, Германия
1994.02 — техническое слияние с TBK, Япония
1994.10 — начало поставок ОЕ частей для DAEWOO COMMERCIAL VEHICLE COMPANY
1997.09 — получение сертификата ISO 9001
1998.11 — начало поставок для MERITOR, Италия
1999.05 — начало поставок тормозных узлов для Bering Co (Коммерческие авто), США
2000.07 — получение сертификата QS 9000
2000.10 — начало поставок для SHARP ELECTRONIC COMPANY, Япония
2001.11 — регистрация в KOSDAQ (Korea Securities Dealers Automated Quotation)
2002.03 — компания переименована из SANGSIN BRAKE IND.CO.,LTD в SANGSIN BRAKE
2002.05 — техническое слияние с Sundaram Brake Linings, Индия
2002.10 — техническое слияние с JB, Япония
2003.01 — получение сертификата KSA (Korean Standards Association)
2004.08 — начало поставок для TOSHIBA ELECTRONIC COMPANY, Тайланд
2005.04 — техническое слияние с Arvin Meritor, Великобритания
2006.01 — Получение сертификата ISO 14001
2006.01 — Техническое слияние с MERITOR (Air drum brake),США
2007.07 — начало поставок тормозных колодок для Eaton,Польша

R&D — НИОКР ПО-НАШЕМУ

Подразделение Research and Development (наш термин — научно-исследовательских, опытных и конструкторских работ) — гордость и святая святых любой уважающей себя фирмы. Нам дозволили краем глаза подсмотреть, как создаются и испытываются новые тормозные колодки.

Служба R&D в Sangsin Brake подчинена главному технологу компании и возглавляется директором по НИОКР, который управляет работой сразу двух подразделений — отдела исследований и испытаний и отдела разработок. Первый из них в свою очередь делится на под отделы исследований со своей химической лабораторией и испытаний и оценок, располагающий собственным гаражом, акустической климатической камерой, вмещающей даже грузовик, и динамометрической лабораторией. Камера позволяет определять уровень шума, издаваемого тормозами при температуре окружающего воздуха в пределах от минус 15 до плюс 50 градусов Цельсия. Но и сибирские морозы корейцам не страшны: в малой камере можно «послушать» колесные тормозные механизмы по одному при значительно более низких температурах.

«Разработки» делятся на непосредственно разработки и конструирование. В распоряжении одного из них — цех прототипов, другого — еще одна динамометрическая лаборатория. Все подразделения состоят из команд, решающих конкретные задачи. Список диагностического и испытательного оборудования от ведущих мировых производителей занимает две страницы.
Разрабатывать оригинальные комплектующие для перспективных моделей автомашин несколько проще, чем копировать «чужие» запчасти: большая часть нужной информации содержится в техническом задании, поступающем от автопроизводителя. Для начала работы над запчастью для вторичного рынка купленную колодку нужно тщательно обмерить, испытать по максимуму параметров и подвергнуть химическому анализу. После чего составить собственное внутреннее техзадание

Правда, требования к запчастям не столь жесткие, как к «оригиналу»: слишком дорогие, по его мнению, колодки конечный покупатель своим вниманием не жалует. Тем не менее любое выпускаемое изделие будет, как минимум, соответствовать отраслевым Правилам ECE R 90, т.е

отвечать требованиям безопасности.

Стендовыми испытаниями дело не обходится. Для каждого нового продукта приобретается или получается у заказчика соответствующий автомобиль«носитель». Вереница машин у ворот климатической камеры наглядно показывала, над каким ассортиментом конструкторы работают сегодня.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий