Скотовоз

Технические характеристики

Внешние изображения

Музейный ЛиАЗ-677М, вид сзади (Москва, 2009)

  • Снаряжённая масса, кг — 8363
    • на переднюю ось — 4265
    • на заднюю ось — 4098
  • Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033
    • на переднюю ось — 5725
    • на заднюю ось — 8308
  • Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133
    • на переднюю ось — 5975
    • на заднюю ось — 10 158
  • Вместимость:
    • число мест для сидения — 25
    • полная номинальная — 80
    • полная предельная — 110
    • площадь для стояния, м² — 10,6
  • Макс. скорость, км/ч — 70
  • Время разгона до 60 км/ч, с — 46,5
  • Максимальный преодолеваемый подъём, % — 20
  • Выбег с 60 км/ч, м — 860
  • Тормозной путь с 60 км/ч, м — 32,1
  • Контрольный расход топлива при 40 км/ч — 35,0 литров на 100 км
  • Радиус поворота, м:
    • по внешнему колесу — 9,6
    • габаритный — 11,0

Передний суппорт Stels 600 Benelli

В общем, проехал 11 000 км решил менять передние колодки, хотя еще можно было пару тысяч проехать. Думал вопрос 20 минут, делов-то. На каждом суппорте 2 болта под шестигранник. Но не тут то было.
Если кратко то шестигранник не правильный — ни дюймовые ключи не подошли, ни обычные, оба болтаются и все.
Но это не самая большая беда. Когда я сначала сорвал шестигранник, то начал спиливать головку. Потратил на один суппорт под два часа. Когда я снял суппорт, то обнаружил — резьба проклеена. Клей!!! На резьбе клей! Жутко удивило! При этом сами болты не стандартные, в магазине не найдешь. У официалов даже на заказ нет. Но знакомый дядя токарь решил вопрос.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Параметры ЯМЗ-53613 МАN D0836LOH64 МАN E0836LOH01
Тип Дизельный двигатель Дизельный двигатель Газовый двигатель
Количество и расположение цилиндров 6R, вертикальное 6R, вертикальное 6R, вертикальное
Нормы экологической безопасности Евро-5 Евро-5 Евро-5+ (EEV)
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин 228 (310) при 2300 мин-1 213 (290) при 2300 мин-1 206 (280) при 2200 мин-1
Макс. крутящий момент, Нм/мин 1250 при 1300…1600 мин-1 1100 при 1200…1750 мин-1 1000 при 900…1900 мин-1
Расположение двигателя Заднее, продольное Заднее, продольное Заднее, продольное
КПП АКПП: ZF 6AP1400В (Ecolife) АКПП: ZF 6AP1200B (Ecolife) АКПП: ZF, 6AP1200В (Ecolife)
Максимальная скорость, км/ч 65 65 65
Гарантия на автобус 1,5 года или 150 тыс. км пробега 1,5 года или 150 тыс. км пробега 1,5 года или 150 тыс. км пробега

Технические характеристики

Запоминающийся и знакомый дизайн с внутренним подвохом

Итак, закрепляем данные наружного осмотра. Тонированное остекление с самого верха и до подоконной линии, интегрированные форточки теперь без поперечных перемычек, новая дверная формула и расположение пассажирской двери в базе. А в остальном хорошо знакомый кузов рестайлингового ЛИАЗ-5292.

Внутри всё намного интереснее. Начнём с передней площадки. Кондукторы в холдинге «МОСТРАНСАВТО» нынче упразднены как класс, водителю придётся больше общаться с пассажирами. Поэтому массивная перегородка кабины во всю ширину уступила место частичной перегородке за спиной водителя. Правда, при этом конструкторам удалось создать неплохое защищённое пространство, где нашлось место нескольким нишам для вещей и вешалке для одежды. Так выглядит рабочее место большинства европейских аналогов.

Дальше на высоких подиумах расположились мягкие кресла с откидными столиками, первый ряд купейно, далее друг за другом. В базе широкий вход и накопительная площадка. За ней «галёрка» с «амфитеатром» мягких кресел на подиумах. В корме больше нет моторной шахты, ведь двигатель здесь расположен по центру, а радиатор охлаждения с блоком вентиляторов теперь установлен параллельно задней маске, а не вдоль левого борта, как у полностью низкопольной версии ЛИАЗ-5292 с портальным задним мостом.

Предусмотрены поручни для стоящих пассажиров, которые мирно соседствуют с багажными полками под потолком – важным атрибутом автобуса пригородного сообщения. Согласно замыслу создателей, при максимальном заполнении сидя поедут 42 пассажира, стоя – ещё полсотни, и одно место предусмотрели для человека с ограниченными возможностями.

Подробное описание, устройство салона, кабины водителя и не только, луноход, скотовоз и прочие названия

Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной.

Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.

ЛиАЗ-677 имело несколько прозвищ: луноход, скотовоз. Второе альтернативное название автобус получил отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. На Острове Свободы машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ-677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».

Городской автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.

Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте. Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.

Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.

Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.

Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.

Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.

Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Характеристики кабины – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет. Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на Икарусах. На таком окне была форточка для пассажиров.

Где эксплуатируются

Памятник ЛиАЗ-677М в ПАТП. Фото Википедия

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный, 10 — в украинском городе Александрия.

Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года, но позже был отреставрирован в 2017—2018 годах и установлен возле ПАТП-4 как памятник. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Один автобус эксплуатируется в городе Унеча (Брянская область).

Экспресс-автокредит

Долгожители «МОСТРАНСАВТО» и их преемники

Практически в любой пассажирской автоколонне есть автомобиль-долгожитель, который пережил несколько поколений автобусов. Помнит он и переднемоторные бензиновые ликинские автобусы, и лобастые «пазики» с панорамным остеклением, а львовским «Наташкам» он когда-то слал пламенный привет. Потом с ним бок о бок трудились венгерские «Икарусы» и «пленные немцы», а сегодня дружит этот автомобиль и с современным поголовьем подвижного состава. Конечно же речь идёт об автомобиле технической помощи. Если вспомнить недавнюю историю, то во времена СССР существовало военизированное всесоюзное объединение пассажирских автоколонн, функциями которого в случае мобилизации являлись эвакуация местного населения и выполнение задач военной медицины (отсюда и четырёхзначная нумерация колонн, распространявшаяся на территории всего Союза, ставшая сегодня просто традицией в названии многочисленных предприятий и доставшаяся в наследство). Поэтому не удивительно, что автомобилями технической помощи служили и продолжают по сей день работать армейские ПАРМ-1М на шасси ЗИЛ-131 или УРАЛ-375Д, или чуть более новый УРАЛ-4320. Долгий их пятидесятилетний век однако подходит к концу. Недавно в мытищинскую автоколонну №1375 поступил новенький специализированный автомобиль технической помощи (тягач-эвакуатор), построенный нижегородским машиностроительным заводом «Чайка-сервис» на шасси УРАЛ-NEXT. На автомобиле с доработанной кабиной установлена компактная КМУ и стальная бортовая платформа. Многофункциональная «техничка» способна выполнить ремонт автобуса, находящегося на линии или отбуксировать его в автопарк.

Технические характеристики

Модель двигателя ЯМЗ 536111
Тип Дизельный
Экологически класс Евро-4
Объем 6,65 л
Количество цилиндров 6
Максимальная мощность 275 л.с. при 2300 об/мин
Крутящий момент 1250 H*m при 1300-1600 об/мин
Коробка передач АКПП ZF 6HP504C или ZF 6AP-1400B
Максимальная скорость 90 км/ч
Тормозная система Пневматическая, двухконтурная, с ABS
Рулевой механизм ZF Servocom 8098 с гидроусилителем
Топливный бак 220 л

Автобус оборудуется 6-цилиндровым дизельным силовым агрегатом ЯМЗ-536111-40, объем которого достигает 6,65 литра. Двигатель разработан в соответствии с экологическими нормами «Евро-4». Силовой агрегат может обеспечить мощность 275 л.с. и крутящий момент 1250 Н/м. Этот двигатель работает в паре с 6-ступенчатой коробкой – автоматом марки ZF 6AP-1400B. Производитель силового агрегата – российская компания «Ярославские моторы». Двигатель ЛиАЗа-529260 располагается продольно в заднем свесе. При необходимости, ремонт силового агрегата автобуса можно произвести, используя основной задний или два боковых люка в кузове машины.

Как правило, эксплуатационные расходы часто включают покупку запчастей, необходимых для ремонта разных систем, в том числе и двигателя. Ранее Ликинский завод выпускал автобусы, оборудованные иностранными силовыми агрегатами. Тот факт, что двигатель производится в России, позволяет нивелировать риск резкого роста эксплуатационных затрат при серьезных колебаниях курсов иностранных валют по отношению к российскому рублю.

На автобусе зависимая рессорная передняя подвеска и зависимая задняя пневматическая подвеска. Как в передней, так и в задней подвеске используются гидравлические телескопические амортизаторы.

В машине предусмотрены рабочая, запасная, вспомогательная и стояночная тормозные системы. При этом рабочая система основана на дисковых тормозных устройствах, ABS или EBS.

Базовая комплектация ЛиАЗа-529260 подразумевает наличие двух пневматических дверей, гидроусилителя руля, водительского кресла, оборудованного пневмоподвеской, а также системы ABS. Покупатели могут заказать автобус не только в базовой версии, но и с дополнительным оборудованием.

Наибольшей популярностью пользуются такие опции, устанавливаемые в эту машину:

  • потолочные вентиляторы, устанавливаемые в салон;
  • указатель в виде бегущей строки для оповещения пассажиров о маршруте движения автобуса;
  • звуковая сигнализация, которая оповещает о движении машины задним ходом;
  • тахограф;
  • полки для багажа в салоне автобуса;
  • система контроля давления в шинах.

В автобус устанавливается немецкое рулевое управление марки ZF с гидравлическим усилителем.

Автомобиль сконструирован в двухосном исполнении, при этом ведущим является задний мост. Это может накладывать ограничение на эксплуатацию в условиях сельской местности с грунтовыми дорогами.

Во время движения по трассе автобус расходует 30 литров дизельного топлива на 100 км пробега. В городе потребность ЛиАЗа-529260 достигает 40 литров, а в смешанном цикле двигатель сжигает 35 литров горючего на дистанцию 100 км. При этом топливный бак может вместить 248 литров горючего. Наибольшая скорость машины составляет 90 км/ч.

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.

И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.

Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.

Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.

Глянцевый памятник

ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.

Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!

Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.

Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.

Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.

При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.

Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.

Технические характеристики ЛиАЗ-677МБ
Число посадочных мест 36
Пассажировместимость, при 4/ 6 человек на м2 68/ 88
Снаряжённая масса, кг 8800
Полная масса, кг, при номинальной/ максимальной вместимости 13 990/ 15 390
Двигатель: ЗИЛ-509,10-401 (ЗИЛ-375Я7), карбюраторный, V-8
  рабочий объём, cм3 6962
  мощность, л.с. 175 при 3200 мин-1
  крутящий момент, Н·м 470 при 1800-2000 мин-1
Коробка передач: ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, гидромеханическая
  количество ступеней, вперёд/ назад 2/ 1
Размер шин 10.00 R 20 (280 R508), НС-16
Радиус поворота, м 11,0
Вместимость топливного бака, л 300
Контрольный расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч 35,0
Максимальная скорость, км/ч 70

Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.

Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.

Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.

Редакция благодарит Фёдора Черноусова и компанию RetroBus за автобус, предоставленный на ретротест.

Часть 1
Часть 2

Преференции

В отличие от троллейбуса для движения электробуса не требуется контактная сеть, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге, поэтому не собьётся с графика и не создаст затор из-за повреждения контактной сети, что случается с троллейбусами. Хотя стоимость электробуса значительно выше обычного автобуса, от роста цен на нефть и газ такой вид транспорта уже если и зависит, то весьма косвенно…

Электробус ЛИАЗ-6274 в некоторых цифрах

Средняя цена электробуса производства группы ГАЗ – 33 000 000 рублей.

Стоимость тяговой литий-титанатной батареи – 9 500 000 рублей.

Срок службы батареи – не менее 7 лет. За сутки в Москве электробус проходит в среднем 310 км.

Номинальная мощность каждого электромотора – 125 кВт, максимальная – 130 кВт.

Ёмкость тяговой литий-титанатной батареи – 77 кВт·ч.

Снаряжённая масса электробуса ЛИАЗ-6274 – 12 220 кг.

Высота потолка в салоне – 2295 мм, высота пола над уровнем дороги – 360 мм.

Колёсная база – 5960 мм. Электробус рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от –35 до +35 °С.

За время тестовой эксплуатации в Москве с января по июль 2017 года пробег первого прототипа электробуса составил более 13 500 км, было перевезено более 25 000 пассажиров.

Тестовая эксплуатация продлилась семь месяцев, из них пять месяцев электробус перевозил пассажиров по маршруту «Фили – станция метро Китай-город» в двухсменном режиме, до этого два месяца проводились тестовые испытания, в том числе с грузовым балластом.

Ресурс кузова ЛИАЗ-6274 составляет не менее 12 лет.

Комплектации Toyota Town Ace (R20, R30) минивэн

Публикации о Volkswagen Polo

Конструкция

  • Компоновка. Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров.
  • Двигатель — ЗИЛ-509.10-401, бензиновый, V-образный, , , рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л. с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н·м (48 кгс·м) при 1800—2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр — инерционно-масляный.
  • Трансмиссия — гидромеханическая, с гидротрансформатором и автоматической непланетарной (с промежуточным валом) двухступенчатой коробкой передач, первая понижающая и вторая прямая передача включаются фрикционами, задняя — зубчатой муфтой. Задний мост с планетарными колёсными редукторами, венгерского производства — RÁBA-MAN.
  • Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом.
  • Электрооборудование — напряжение 12 В, аккумуляторная батарея 6СТ-90ЭМС (2 шт.), генератор Г287-Л со встроенным интегральным регулятором напряжения Я-112А, стартёр СТ130-А1, трамблёр Р137. транзисторный коммутатор ТК102-А, катушка зажигания Б-114Б, свечи A11.
  • Колёса и шины — колёса бездисковые, ободья 3-компонентные 8,0—20, крепление на 6 шпильках. Шины 10,00R207 (280R508), рисунок протектора дорожный, давление в шинах: передних 7,5, задних 6,7 кгс/см².
  • Подвеска — зависимая, передняя — полуэллиптические рессоры, два пневмобаллона, два амортизатора; задняя — полуэллиптические рессоры, четыре пневмобаллона, четыре амортизатора.
  • Рулевое управление — модель Урал-377Н, рулевой механизм — двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.

Двигатель автобуса — это гражданский вариант двигателя военных грузовиков Урал-375 и ракетовозов ЗИЛ-135. Конструктивно это двигатель грузовика ЗИЛ-130 с увеличенным на 1 литр рабочим объёмом. Армейский вариант требовал бензина АИ-93, гражданский допускал А-76. Мотор печально известен высоким расходом топлива: так, на автобусах расход мог достигать 50 литров на 100 км. Расход усугублялся потерями в автоматической трансмиссии.

ЛиАЗ-677М[править | править код]

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

ЛиАЗ-677М ‘1982–94

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причем автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; в Минске, Красноярске, Электростали — в 2007 году; в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре, Ступино — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске — в 2015 году.

Багажник

Современная силовая линия российско-немецко-венгерского происхождения

А теперь самое интересное не для пассажиров: исследуем «движущую силу» ЛИАЗ-529265L.

Ярославский 536-й мотор с набором из дополнительного обвеса вспомогательных агрегатов именуется ЯМЗ-53633. Для тех, кто ещё не в курсе, это дизельный двигатель, рядная «шестёрка», 4-тактный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском, с турбонагнетателем и интеркулером. Производит его Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель»). Этот силовой агрегат – продукт совместной разработки ЯМЗ и австрийской инженерной компании AVL List GMBH. Конструкцией двигателя предусмотрена комплектация его сцеплением и «колокольчиком» коробки передач по типоразмеру SAE-1. С 6,65 литров рабочего объёма в автобусной версии снимается 276 л.с. при 2300 об/мин. Максимальный крутящий момент – 1250 Н·м на полке от 1200 до 1600 об/мин.

Далее «движущая сила» проследует на первичный вал автоматической гидромеханической КП ZF 6 AP 1400 Ecolife, как и на базовой модели ЛИАЗ-5292. 6-ступенчатая ГМП рассчитана на крутящий момент двигателя до 1400 Н·м, это отражается в обозначении: ZF 6AP 1400B. Из особенностей конструкции КП – электронное управление и блокировка гидротрансформатора на каждой из ступеней. Этим достигается экономия топлива до 5% по сравнению с малоступенчатыми устаревшими «автоматами». Суммарный диапазон передаточных чисел – от 12,5 до 1,0.

Карданная передача автобуса – короткая, однозвенчатая, прямая, никаких угловых редукторов. Она приводит крутящий момент на знаменитый ведущий мост Raba классической конструкции, но он здесь, кстати, с дисковыми тормозами. Главная передача – двухступенчатая, с бортовыми колёсными редукторами, передаточное отношение весьма неспешное – 5,44. Производство этих мостов локализовано на автоагрегатном заводе в городе Канаш в Чувашской Республике.

Техническая характеристика автобуса ЛИАЗ-529265L
Полная масса, кг 18 000
Распределение нагрузки по осям, кг 6500/11 500
Длина/ширина/высота, мм 12 410/2500/2880 (2938 с кондиционером)
Пассажировместимость максимальная, чел. 93 (42 посадочных места, 50 стоячих мест, 1 место для инвалидной коляски)
Двигатель:
  • рабочий объем, л
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н·м
ЯМЗ-53633, дизельный i6, 4-тактный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском, с турбонагнетателем и интеркулером
6,65
276 при 2300 мин-1
1250 при 1200–1600 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперед/ назад
ZF 6 AP 1400 EcolifeГидромеханическая автоматическая с гидрозамедлителем6/1
Передаточное число главной пары 5,44
Подвеска Пневматическая
Размер шин 275/70 R22,5
Тормозная система Пневматическая, ABS, ESR, ESP
Колёсные тормозные механизмы Дисковые на всех осях
Объём топливных баков, л 220+70=290

Долгожители «МОСТРАНСАВТО» и их преемники

Практически в любой пассажирской автоколонне есть автомобиль-долгожитель, который пережил несколько поколений автобусов. Помнит он и переднемоторные бензиновые ликинские автобусы, и лобастые «пазики» с панорамным остеклением, а львовским «Наташкам» он когда-то слал пламенный привет. Потом с ним бок о бок трудились венгерские «Икарусы» и «пленные немцы», а сегодня дружит этот автомобиль и с современным поголовьем подвижного состава. Конечно же речь идёт об автомобиле технической помощи. Если вспомнить недавнюю историю, то во времена СССР существовало военизированное всесоюзное объединение пассажирских автоколонн, функциями которого в случае мобилизации являлись эвакуация местного населения и выполнение задач военной медицины (отсюда и четырёхзначная нумерация колонн, распространявшаяся на территории всего Союза, ставшая сегодня просто традицией в названии многочисленных предприятий и доставшаяся в наследство). Поэтому не удивительно, что автомобилями технической помощи служили и продолжают по сей день работать армейские ПАРМ-1М на шасси ЗИЛ-131 или УРАЛ-375Д, или чуть более новый УРАЛ-4320. Долгий их пятидесятилетний век однако подходит к концу. Недавно в мытищинскую автоколонну №1375 поступил новенький специализированный автомобиль технической помощи (тягач-эвакуатор), построенный нижегородским машиностроительным заводом «Чайка-сервис» на шасси УРАЛ-NEXT. На автомобиле с доработанной кабиной установлена компактная КМУ и стальная бортовая платформа. Многофункциональная «техничка» способна выполнить ремонт автобуса, находящегося на линии или отбуксировать его в автопарк.

Модификации

Городской автобус ЛиАЗ-6212.01. Фото Википедия

  • ЛиАЗ-6212.00 — базовая модификация, оснащался двигателем Caterpillar-3126Е и коробкой передач Voith Diwa 863/863.3E или Allison T-270 R. Выпускалась в 2003–2009 годах, всего выпущено в количестве 1161 единиц.
  • ЛиАЗ-6212.01 — в отличие от базового 6212.00 имеет компоновку салона на 31 сидячее место, вместо 33. Также другое расположение кнопок на приборной панели и поручней.
  • ЛиАЗ-6212.40 — экспериментальная модификация с двигателем КамАЗ-740.53-290. Всего выпущена одна машина, которая стоит в зале экспериментальной продукции на заводе-изготовителе.
  • ЛиАЗ-6212.54 — модификация с двигателем Cummins-ISLe310.41 для Тольятти. Последняя партия модели 6212, которую выпустил завод.
  • ЛиАЗ-6212.70 — модификация с газовым двигателем Cummins-CGe280.30, имеет эко-стандарт Euro-4.
Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий