Автобус развитого социализма: вспоминаем старый лиаз

Такси и каршеринг: правильная конкуренция

Первое такси в городе было замечено журналистами «Голоса Москвы» в сентябре 1907 года. Это был автомобиль американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.

Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин — менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки — 449 рублей, среднее время в пути — 20 минут, а средняя дистанция — 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут — это один из лучших показателей среди других стран.

В качестве альтернативы такси с 2015 года запустили проект «Московский каршеринг» — краткосрочную аренду автомобилей. Сегодня автопарк столичных операторов каршеринга насчитывает более 17 тысяч машин. А в 2020 году его планируется увеличить до 30 тысяч.

Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом  несколько раз в неделю и 21 процент — хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.

За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.

В четыре раза больше поездок: как развивается каршеринг в Москве Более 48 тысяч машин и быстрые поездки по выделенкам: как развивается московское такси

Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива

В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.

И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.

Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.

Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.

Глянцевый памятник

ЛиАЗ-677 оставил огромный след в памяти своих современников. По количеству памятников он превосходит даже легендарные грузовики военных лет. Ныне монументы с легендарным автобусом стоят более, чем в 20 городах по всей России – на многих автопредприятиях, прощаясь с последним «677-м», его не отправляли в металлолом, а воздвигали на постамент на добрую память об автобусе-труженике.

Ныне признаком хорошего тона в отрасли считается и наличие сохранённого действующего образца классического автобуса, прошедшего восстановление на предприятии. Такие экспонаты есть в транспортных музеях Москвы, Санкт-Петербурга и Минска, в Челябинске «677-й» восстановили для обслуживания экскурсий, а в Тобольске старый ЛиАЗ, оставшийся в одиночестве после обновления парка, всё ещё продолжает возить пассажиров по маршруту, как полумузейный экспонат. В ряде городов, таких как Арзамас, Краснокаменск и Амурск, «677-е» даже продолжают работать на линии на правах обычных автобусов!

Несколько «Луноходов» сохранено и в частных собраниях по всему бывшему СССР – в Москве, Петербурге, Киеве. Например, представленный в этой статье ЛиАЗ-677М уже много лет работает в петербургской компании RetroBus, где обслуживает заказные выезды, экскурсии и киносъёмки. Первоначально машина приобреталась, скорее, как большая игрушка для поездок с друзьями, но по мере развития проекта в старом автобусе обнаружился и коммерческий потенциал.

Нынешнему владельцу, Фёдору Черноусову, ЛиАЗ достался в виде разукомплектованного, но очень хорошего кузова с размороженным мотором, который за все годы жизни прошёл каких-то 20 тысяч километров.

Сначала этот автобус укомплектовали недостающими элементами – донорским мотором и интерьером, «ушедшим» за годы простоя. После этого машину вновь поставили на ход, наладив техническую часть, и некоторое время ЛиАЗ уже умел ездить, но выглядел слегка облезлым. По мере появления средств и ресурсов, примерно через год, настало время большого кузовного ремонта – автобус разобрали до косточек, полностью отпескоструили и привели кузов в идеальный вид.

При восстановлении мастерам пришлось бороться даже не с коррозией и другими старческими болячками ЛиАЗа, а скорее исправлять недостатки кузова, вызванные изготовлением на старой, изношенной оснастке, а также низкой культурой производства в перестроечные годы.

Новый цвет выбрали с определённым допущением – он немного ярче штатной лиазовской охры, и машина в нём смотрится солнечно. Оригинальный «охристый окрас», в традициях европейских реставраторов, сохранили в кабине.

Технические характеристики ЛиАЗ-677МБ
Число посадочных мест 36
Пассажировместимость, при 4/ 6 человек на м2 68/ 88
Снаряжённая масса, кг 8800
Полная масса, кг, при номинальной/ максимальной вместимости 13 990/ 15 390
Двигатель: ЗИЛ-509,10-401 (ЗИЛ-375Я7), карбюраторный, V-8
  рабочий объём, cм3 6962
  мощность, л.с. 175 при 3200 мин-1
  крутящий момент, Н·м 470 при 1800-2000 мин-1
Коробка передач: ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, гидромеханическая
  количество ступеней, вперёд/ назад 2/ 1
Размер шин 10.00 R 20 (280 R508), НС-16
Радиус поворота, м 11,0
Вместимость топливного бака, л 300
Контрольный расход топлива, л/100 км, при 40 км/ч 35,0
Максимальная скорость, км/ч 70

Весь процесс восстановления, уложенный в эти несколько предложений, по факту занял больше пятилетки; окончательно же машина была готова летом 2014-го, когда автобус выехал из покраски уже в совершенно новом образе.

Восстановленный автобус оказался востребован не только как машина для экскурсии и праздников, но и как актёр. Он постоянно снимается в фильмах, клипах и телепередачах: например, именно этот ЛиАЗ снимали в клипе модного рэпера Оксимирона и оркестра волынщиков. А ещё ЛиАЗ-677 из RetroBus известен как единственная в своём роде «машина с автографом Боярского». Живой символ Санкт-Петербурга расписался в салоне, как-то раз поработав вместе с машиной на съёмках телепередачи для Пятого канала.

Старый ЛиАЗ наматывает всё новые километры на карданы, и покой ему только снится. Жёлтый «Луноход» из RetroBus постоянно мелькает на улицах Петербурга, выезжая по нескольку раз в неделю. Эта машина стала живым, действующим глянцевым памятником автобусу-труженику – и памятником абсолютно заслуженным.

Редакция благодарит Фёдора Черноусова и компанию RetroBus за автобус, предоставленный на ретротест.

Часть 1
Часть 2

Кузов и салон

Что представлял собой ЛиАЗ 677 — модель, которая является для многих символом счастливых дней?

Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.

Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.

Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.

Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.

Электробусы: новый вид городского транспорта

В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.

Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой — 85 человек.

Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов. 

От самоката до электробуса: в Москве создается сеть станций зарядки для электротранспортаКлимат-контроль, медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi: почему пассажиры выбирают электробусы

Метро: куда ведет история

В прошлом веке метро дало новый толчок развитию системы общественного транспорта. 15 мая 1935 года открылся первый участок от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». До начала Великой Отечественной войны заработали еще девять станций. Строительство метро не прекращалось и в тяжелые военные годы, что отразилось в художественном оформлении станций.

Развитие метрополитена проходило без затяжных пауз. Однако сейчас темпы прокладки метро беспрецедентны. Строители, используя новейшие технологии, устанавливают рекорды по темпам ввода новых станций. С 2010 года были открыты 83 новые станции. Радиальные ветки продлевают за МКАД, строится Большая кольцевая, развивается наземное метро.

К 2023 году будут построены еще десятки станций. Доехать до аэропорта Внуково можно будет по Калининско-Солнцевской линии, а в Северный придет Люблинско-Дмитровская линия. Кроме того, завершат работы на Большой кольцевой. Главная задача — добиться того, чтобы не меньше 90 процентов москвичей жили в шаговой доступности от станций метро.

От идеи к реализации: история больших и малых колец метро 15 станций, 32 километра новых линий и два депо: побит рекорд СССР по темпам строительства метро

Линейки и конки

Извозчики появились в Москве еще в ХVI–XVII веках. Чаще всего это были крестьяне, приезжавшие в конце осени, когда работы в деревнях становилось меньше. Таких людей еще называли зимниками и кашниками. К ХVIII веку извоз стал профессией, а количество извозчиков приблизилось к пяти тысячам.

С 1847 года организуется движение экипажей по определенным маршрутам, их в народе стали называть линейками. Зимой крытые повозки на полозьях ездили от Кремля до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршрут продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка и Серебряного бора. Внутри экипажа было две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. В составе каждого экипажа были кучер и кондуктор.

Линейки пришлись по вкусу далеко не всем. По воспоминаниям современников, повозки выглядели грязными, а лошади — измученными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться собственными экипажами или услугами частных извозчиков, которых во второй половине XIX века насчитывалось уже около 19 тысяч.

Более надежным видом общественного транспорта стали конки — открытые и закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Проект линии конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь идею воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до Тверской заставы (сейчас на этом месте находится Белорусский вокзал).

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую заставу. А уже к ноябрю 1891-го действовало 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра). На них работали порядка двух тысяч лошадей и насчитывалось около 400 вагонов. По всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость проезда и увеличило число пассажиров конок.

В Москве встречались двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом. Занять место наверху можно было всего за пять копеек, но только мужчинам. Считалось, что дамы в пышных юбках не смогут подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

Использование конок в Москве продолжалось до 1912 года.

Технические характеристики

  1. Тип топлива. Бензин.
  2. Емкость топливного бака, л. 300.
  3. Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8,363 и при номинальной вместимости – 14,033 / при предельной вместимости – 16,133.
  4. Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. Полная масса при номинальной вместимости, кг — 14 033: на переднюю ось – 5725 и на заднюю – 8308. Полная масса при предельной вместимости, кг — 16 133: на переднюю ось – 5975 и на заднюю – 10 158.
  5. Минимальный радиус разворота, м. По внешнему колесу – 9,6, габаритный – 11,0.
  6. Угол въезда передний / угол съезда задний, градусов. 9 / 12.
  7. Рулевой механизм. Урал-377Н, двухзаходный червяк и сектор, гидроусилитель, передаточное число 21,5. Номинальное давление в усилителе 65 кгс/см². Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 12°.
  8. Тормозная система. Двухконтурная, с пневматическим приводом.

Передний суппорт Stels 600 Benelli

В общем, проехал 11 000 км решил менять передние колодки, хотя еще можно было пару тысяч проехать. Думал вопрос 20 минут, делов-то. На каждом суппорте 2 болта под шестигранник. Но не тут то было.
Если кратко то шестигранник не правильный — ни дюймовые ключи не подошли, ни обычные, оба болтаются и все.
Но это не самая большая беда. Когда я сначала сорвал шестигранник, то начал спиливать головку. Потратил на один суппорт под два часа. Когда я снял суппорт, то обнаружил — резьба проклеена. Клей!!! На резьбе клей! Жутко удивило! При этом сами болты не стандартные, в магазине не найдешь. У официалов даже на заказ нет. Но знакомый дядя токарь решил вопрос.

МЦК и МЦД: к наземному метро

Продолжаются работы над тем, чтобы включить железнодорожный транспорт в городскую сеть. Первым шагом в этом направлении стало создание Московского центрального кольца (МЦК).

Открывшееся 10 сентября 2016 года наземное кольцо метро сразу стало популярным. Ежедневно «Ласточки» перевозят по МЦК более полумиллиона пассажиров. Удобные пересадки позволяют экономить в пути в среднем от девяти до 16 минут. С МЦК можно пересесть на 23 станции радиальных линий метро и на девять железнодорожных платформ, а также на наземный транспорт.

Более полумиллиона пассажиров в будни: как выросла популярность МЦК за год Московские центральные диаметры: как развивается один из самых эффективных проектов столицы

Следующий шаг — создание Московских центральных диаметров. Они свяжут разные железнодорожные направления и позволят пересечь столицу за 40 минут.

Первые два диаметра, МЦД-1 Одинцово — Лобня и МЦД-2 Нахабино — Подольск, планируют запустить в конце 2019 — начале 2020 года. Помимо этого, разрабатывают еще три маршрута: МЦД-3 Зеленоград — Раменское, МЦД-4 Железнодорожный — Апрелевка, МЦД-5 Пушкино — Домодедово. На этапе проектирования маршруты и их параметры могут быть изменены.

Поезда «Иволга» будут ходить по графику метро с 05:30 до 01:00. Интервалы движения в часы пик не будут превышать пяти — шести минут. Для удобства пассажиров в вагонах установят кондиционеры и систему обеззараживания воздуха, а также крепления для велосипедов, точки доступа к Wi-Fi и USB-розетки для зарядки гаджетов.

Жизнь после жизни

8 августа 1994 года мог стать последним днём в истории модели, не подхвати её в новую жизнь вихри смутного времени. Автопредприятия обедневших муниципалитетов, крупные организации и другие заказчики сочли новый автобус ЛиАЗ-5256 сырым. Где есть спрос, там возникает и предложение. Ещё на исходе советских лет производство «677-х» для нужд местных транспортников начали авторемонтные предприятия различных регионов: Яхромский автобусный завод в Подмосковье, Борский АРЗ в Горьковской области и Тосненский автобусный завод в Ленинградской области.

После того, как сам ЛиАЗ свернул выпуск старой модели, она вовсе не потеряла спроса. Обедневшие муниципалитеты были рады хоть и устаревшей, но дешёвой и проверенной временем машине.

Со временем полукустарный выпуск ЛиАЗов начали и другие предприятия – от предприятий оборонки до автобусных парков в городах. Как правило, небольшие продуценты закупали кузова у крупных АРЗ, и комплектовали их агрегатами от автобусов, пришедших в негодность. Эта практика продолжалась вплоть до начала нулевых: последние новые машины с ПТС были построены Тосненским заводом для Якутска в 2002 году, а практика капремонтов с заменой кузова, т. е. постройки новых машин под документы заказчика, продолжалась и позже.

ЛиАЗ-677 оказался автобусом, живучим во всех смыслах. Снятие этой модели с производства основным заводом не остановило их поступление в наши города, а всеобъемлющая бедность автопредприятий, отсутствие своевременного обслуживания, запчастей и качественного ремонта совсем не мешали этим машинам, даже придя в совсем неприглядное состояние, просто делать свою работу.

Да, в кабине было жарко и шумно. Да, салон мог греметь, словно барабанный оркестр, а иные машины выглядели так, будто вернулись с того света. Да, расход топлива стремился к бесконечности, но несмотря на всё это, потрёпанные «677-е» даже в самые чёрные годы России продолжали работать в любом состоянии. Даже будучи ржавыми, гремящими, с ароматами бензина и выхлопа, но выполняли возложенную на них задачу, несмотря ни на что.

ЛиАЗ-677М

Создание автобуса ЛиАЗ-677М с повышенными технико-эксплуатационными показателями вменялось заводу ещё планом ОКР на 1973 год. Однако лишь к концу IX пятилетки был разработан технический проект и построены два первых опытных образца модернизированного автобуса (один из них с форкамерно-факельным двигателем ЗИЛ-375ЯФ). В 1976 году они успешно прошли приёмочные испытания. В 1977 году с учётом замечаний МАП СССР был изготовлен ещё один опытный образец ЛиАЗ-677М, после чего доработанная документация была выдана в производство.

В реальности же дело дошло лишь до выпуска двух опытно-промышленных партий из 10 автобусов в 1977 году и 25 автобусов в 1978 году. Причём автобусы одного года имели ряд заметных различий в конструкции дверей, наддверных брусьев, лючка радиатора, верхних габаритных огней, а также в декоративном оформлении передка. Выпуск же запланированной на 1979 год партии из 100 автобусов оказался сорванным из-за отказа Минавтотранса СССР согласовывать оптовую цену на ЛиАЗ-677М. Серийное производство ЛиАЗ-677М удалось наладить только в 1982 году. В ходе производства автобус постепенно менял свой облик на более привычный нам сегодня. Окошки «вход/выход» над дверями были заменены «фальшокнами», которые к 1984 году исчезли, а вместо них появились две горизонтальные полоски. Ко второй половине 1985 года обновилась светотехника, она стала соответствовать правилам ЕЭК ООН. Ещё в 1978 году автобусы ЛиАЗ-677 получили передние указатели поворота нового типа, оранжевые квадратной формы, устанавливаемые на передней стенке автобуса над основными фарами. Теперь к ним добавились задние квадратные фонари, собранные в вертикальную секцию. Также изменились передние, а затем задние верхние габаритные фонари. К началу 1985 года на автобусах стали устанавливать задний и передний металлический бампер, а выпущенные в это время автобусы отличались наличием бамперов, но ещё со старыми круглыми задними фонарями. Окончательный облик ЛиАЗ-677М сформировался к 1986 году.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода в 1994 году, после этого сборочный конвейер, на котором их собирали, был демонтирован[источник не указан 2162 дня]. Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2002 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, в Петрозаводске, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехове-Зуеве. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д до 2002 года выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем. Несколько десятков машин было собрано на Волжском Машиностроительном Заводе (ВМЗ), в городе Рыбинске Ярославской области.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали массово выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и непригодные для установки АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась 7 ноября 2004 года, в Киеве в 2004 году, в Орехове-Зуеве — 13 декабря 2005 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Петропавловске-Камчатском — с июля 2006 года; Электростали — в 2006 году; в Минске, Красноярске — 2007 году, в Екатеринбурге, Алапаевске, Кургане (с 1 марта 2007 года снят с регулярных перевозок), Омске, Липецке — в 2008 году; в Кирове, Рязани, Ельце — в 2009 году; в Данкове, Рыбинске, Самаре — в 2010 году; в Комсомольске-на-Амуре, Ступине, Челябинске — в 2011 году; в Десногорске, Конакове, Мурманске — в 2013 году; в Ижевске — 31 июля 2014 года; в Усть-Каменогорске (Казахстан) — в 2014 году; в Братске и Новосибирске — в 2015 году.

В игровой и сувенирной индустрии[править | править код]

Несмотря на свою массовость и создание некоторого культа вокруг него, масштабные модели этого автобуса довольно долго не выпускались.

Украинские производители «Вектор» и «Херсон моделс» выпускали лишь одиночные экземпляры.

В июле 2011 года в продаже по относительно доступным ценам появились серийные модели ЛиАЗ-677 (бежевый с зелёным), выпускаемые в Китае, в рамках проекта «ClassicBus», через некоторое время модель переиздали в расцветке бежевый с синим и чёрными дисками колёс.

В октябре 2012 г. в рамках проекта «Советский автобус» была выпущена массовая модель модификации ЛиАЗ-677М оранжевого цвета.

Весной 2013 были выпущены модель красного цвета с белой юбкой и модификация «Безопасность движения» синего цвета со скрытым салоном. Позже вышла модификация «Техпомощь» оранжевого цвета, также имеющая крытый салон, а с ней оранжевая модель с белой юбкой.

В конце 2013 года модель данного автобуса была выпущена фирмой Start Scale Models (SSM) в оранжевом окрасе.

В декабре 2015 года автобус попал в модификацию для GTA San Andreas GTA Province

В визуальной новелле «Бесконечное лето» именно в этот автобус, под номером 410, садится главный герой.

Подробное описание, устройство салона, кабины водителя и не только, луноход, скотовоз и прочие названия

Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной.

Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.

ЛиАЗ-677 имело несколько прозвищ: луноход, скотовоз. Второе альтернативное название автобус получил отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. На Острове Свободы машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ-677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».

Городской автобус ЛиАЗ-677. Фото Википедия

Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.

Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте. Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами.

Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.

Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.

Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.

Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.

Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Характеристики кабины – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет. Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на Икарусах. На таком окне была форточка для пассажиров.

Где эксплуатируются

Памятник ЛиАЗ-677М в ПАТП. Фото Википедия

На начало 2018 года наибольшее количество ЛиАЗов-677 сохранилось в Краснокаменске Забайкальского края, но из 60 автобусов различных модификаций 51 находятся на консервации, а остальные работают только летом, на сезонных маршрутах. По количеству автобусов в регулярной эксплуатации лидируют Арзамас (Нижегородской области), Амурск (Хабаровского края) и Зеленогорск (Красноярского края) — 22, 18 и 17 машин соответственно. 11 автобусов ЛиАЗ-677 эксплуатируются в казахстанском городе Рудный, 10 — в украинском городе Александрия.

Последним крупным городом России с данной моделью автобуса в пассажирской эксплуатации был Новосибирск, где он был снят с 69-го маршрута 30 сентября 2015 года, но позже был отреставрирован в 2017—2018 годах и установлен возле ПАТП-4 как памятник. Ближайшим от Москвы городом с ходовыми экземплярами этого автобуса ещё на начало 2016 года являлись Вязники, где две машины работали на пригородных маршрутах, однако в связи с банкротством автопредприятия, с мая 2016 года их дальнейшая судьба неизвестна. Один автобус эксплуатируется в городе Унеча (Брянская область).

Троллейбусы

Первая троллейбусная линия 15 ноября 1933 года связала Тверскую Заставу и мост Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе. Уже через год троллейбусы ходили по Арбату до Дорогомиловской заставы, а еще через два года появился маршрут Б — от Кудринской площади до Курского вокзала.

Троллейбусы темно-синего цвета имели деревянный каркас с металлической обшивкой, 37 мягких кресел в салоне, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Зато троллейбус имел значительное преимущество в холодное время — он отапливался.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы.

В 2010–2018 годах для обновления парка было закуплено около 600 троллейбусов.

Заключение, оценка

Оценка ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна, хотя по многим характеристикам в то время автобус был удачным. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени. Тем не менее даже к началу своего серийного производства в 1968 году ЛиАЗ-677 был уже достаточно устаревшим автобусом, как по своей компоновке, так и по применяемым агрегатам (имеется в виду прежде всего его «прожорливый» бензиновый двигатель), да и наращивание его производства на заводе в начале 70-х происходило медленными темпами.

Памятник автобусу ЛиАЗ-677 в Казани, перед зданием Пассажирского автотранспортного предприятия № 2. Фото Википедия

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо (хотя управлять им, за счёт рулевого усилителя и АКПП, было гораздо легче, чем его предшественником ЗиЛ-158В). Важнейшим положительным качеством для пассажиров являлось то, что в салоне было тепло зимой. Бензиновый двигатель, в отличие от дизельного, производит больше тепла, а в ЛиАЗе горячий воздух от двигателя шёл по ходу движения в салон. В ЛАЗе двигатель располагался сзади, и тепла в салон поступало мало, горячий воздух от двигателя сразу сдувало наружу. Икарус и вовсе был дизельным, с жидкостной системой отопления и подогревателем на дизельном топливе, который никогда не включали.

Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 было проникновение выхлопных газов в салон из-за износа выхлопной трубы, проходящей под полом по всей его длине. Труба прогнивала, в ней образовывались отверстия и трещины, а газы легко попадали в салон через щели в полу.

Водители жаловались на повышенную шумность и высокую температуру расположенного спереди и плохо шумоизолированного двигателя, загазованность водительского места.

Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, был громкий посторонний звук в трансмиссии, похожий на стук по пустым бутылкам (так называемый «звук бутылок»), вызванный быстрым износом подшипников промежуточного карданного вала от двигателя к коробке передач. У ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно, под полом салона в районе первой двери и связана длинным валом с двигателем. Это приводило к вибрации вала и ударным нагрузкам на подшипники и карданные шарниры при работе двигателя на холостом (к тому же ещё и неравномерном) ходу.

Уже к середине 1980-х годов данный автобус морально устарел, а в 1990-е годы его уровень комфорта для пассажиров и водителя, топливная экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий