История троллейбуса: славный век «электрического автобуса»

Инструкция на фото


Снять защиту картера


Очистить пробку сливного отверстия


Открутить пробку слива


Слить масло


Открутить крышку масляного фильтра


Вынуть крышку вместе с фильтром


Достать фильтр из крышки


Запомнить, в каком положении был фильтр в крышке


Поддеть отверткой уплотнительное кольцо с крышки


Снять уплотнительное кольцо с крышки


С новым фильтром поставить и новое уплотнительное кольцо


Маркировка нового фильтра должна совпадать с установленным элементом

Работы по замене масла и масляного фильтра на Опеле Астра j достаточно просты и не должны вызывать каких-либо затруднений.

Своевременное обслуживание автомобиля вознаграждается, как правило, хорошей динамикой, экономичностью и надежностью, а также меньшим износом силового агрегата вашей Opel Astra J.

Под сталинской защитой

Послевоенная судьба московского троллейбуса заслуживает отдельного повествования, так как почти все постановления и приказы о постройке линий, организации выпуска новых троллейбусов рассматривали в Кремле, а в конце этих процедур руководящие документы подписывал лично И.В. Сталин, причём делал он это весьма необычно и исчерпывающе.

Так, на Постановлении Совета Народных Комиссаров СССР от 7 июня 1945 г. «О снятии трамвайного движения в центре г. Москвы и замене его троллейбусным и автобусным движением» советский вождь уже сразу на титульном листе размашисто написал: «За. И. Ст».

В тот же период правительством был определён завод № 82, который в последующие годы проектировал и выпускал новые троллейбусы не только для Москвы, но и для СССР, а также Болгарии и Румынии.

15 июня 1945 г. секретным приказом № 25/СС Народного комиссара Авиационной промышленности СССР заводу № 82 предписано организовать производство пассажирских троллейбусов с кузовом и ходовой частью по типу автобусов GMC.

Моссовет своим решением от 25 марта 1946 г. «О производстве троллейбусов на заводе № 82» предусмотрел среди прочих пунктов строительство троллейбусной линии от действующей сети до Авиазавода № 82 с устройством кольца и по территории самого предприятия. Линия была проложена от станции метро Сокол. В наши дни её частично повторяет маршрут троллейбуса № 70.

С 1946 по 1951 г. было построено 1400 троллейбусов серии МТБ-82.

Metro узнало у москвоведа Филиппа Смирнова историю единственного оставшегося в столице троллейбусного маршрута «Т» и поговорило с его первыми пассажирами.

С 8:30 до 20:00 от остановки «Новорязанская улица» в сторону площади трёх вокзалов  каждые 10–20 минут отправляется современный «рогатый» транспорт. Пока на кольцевом маршруте, который в знак уважения к этому виду транспорта останется в городе навсегда, работает два  низкопольных троллейбуса.

«В дальнейшем планируется, что на маршрут выйдут ретротроллейбусы», – говорится на сайте «Мосгортранса».

Троллейбус называется музейным ещё и потому, что специалисты Музея транспорта Москвы, который скоро откроется на Новорязанской улице, будут отвечать за то, чтобы поездки на ретротроллейбусах были интересными и познавательными.

Эксперименты в парке Тем, кто не живёт по пути следования «вечного» троллейбуса, удобнее всего сесть на него на остановке рядом  со станцией метро «Комсомольская». Но, чтобы поездка началась с погружения в историю этого вида транспорта, лучше пройти минут восемь до остановки «2-й троллейбусный парк» и сначала осмотреть здания, построенные в 1910-х годах для размещения там Рязанского трамвайного депо. Название оно переняло у Рязанского вокзала – такое имя до 1894 года носил Казанский вокзал. Когда трамваи из этой части города убрали, в зданиях разместился 2-й троллейбусный парк, рассказал Metro заместитель председателя комиссии по культуре и историческому наследию Общественной палаты города Москвы, главный редактор журнала «Московское наследие», историк Москвы Филипп Смирнов.

– Парк был сформирован как своего рода экспериментальная площадка для внедрения различных видов троллейбусов на улицах Москвы. Когда появлялась новая «машина», она сначала должна была пройти обкатку в этом парке на одном из маршрутов, например на 24-м. Это касалось и двухэтажного троллейбуса, и грузовых троллейбусов во время войны, и сочленённого. И из этого парка на проспект Мира выезжали зелёные с бежевым выставочные троллейбусы «В», доставлявшие людей в отдалённые уголки огромной территории ВДНХ.

Редкие пассажиры В будний день утром на музейном маршруте почти нет людей. Проделав два круга в качестве единственных пассажиров, мы с фотографом Васей шутим, что здесь можно устраивать фотосессии и свидания. Но вот на Новорязанской улице в троллейбус быстро заходит пожилая женщина в очках с большими стёклами и присаживается у окна. Она представляется Наталией Казимировной и рассказывает, что «выросла с троллейбусами»:

– Я долго жила в доме на Новорязанской лице, а сейчас еду к метро от родственницы. Когда-то ночью троллейбусы стояли вдоль улицы – в парке было мало места. И в непогоду, когда дождик или снег, мы с друзьями аккуратненько открывали двери и забирались в троллейбусы. Немного жалко, что их сейчас сняли. Мы очень радовались, что этот маршрут оставили.

А вот курьер Евгений не сразу понял, что попал в музейную «машину». Молодой человек только от нас узнал, что больше троллейбусов в Москве не осталось:

– Я просто посмотрел через приложение, и этот мне подошёл: нужно проехать четыре остановки. Печалька, конечно, но изменения понятны. Может быть, детям покажу этот троллейбус, если они у меня будут.

«Музейный маршрут – аттракцион, который неслучайно проложили в этой части города». Филипп Смирнов, историк Москвы

20 минут занимает целиком поездка на троллейбусе «Т», где действуют те же тарифы, что и на других видах наземного транспорта.

Как предотвратить появление вредителей

Профилактика появления муравьев Чтобы в салоне авто не заводились муравьи, достаточно следовать простым правилам:

Нельзя оставлять машину на участке, засеянном травой, а также вблизи с ним

При отсутствии такой возможности следует обращать внимание на наличие муравейников на месте парковки.
Привлечь насекомых в салон автомобиля могут остатки пищи (особенно крошки сладких десертов) или капли пролитого напитка. Поэтому в обязательном порядке от них следует избавляться.
Регулярная влажная уборка внутреннего пространства автомобиля.

Следуя этим рекомендациям, вам не придется бороться с муравьями в салоне собственного автомобиля.

https://youtube.com/watch?v=Kei7apVeNjM

Над землёй

Сегодня воздушная контактная сеть троллейбуса – это паутина с сотнями специальных элементов, среди которых есть стрелки и крестовины. А когда и где они впервые появились в столице?

Маршрут от Белорусско-Балтийского вокзала до Окружной железной дороги имел протяжённость 7,5 км. Сеть состояла из двухпутного участка длиной 1,5 км и однопутного длиной 6 км. При встрече двух троллейбусов водитель одного из них снимал токоприёмники и пропускал встречную машину. На линии было два оборотных кольца, две стрелки, а также три пересечения с трамваем и подъездная линия к гаражу в виде замкнутого кольца. Однопутный провод был переоборудован в двухпутный буквально накануне нового 1934 года.

После продления первой очереди по улице Горького до Театральной площади, которое состоялось 15 января 1934 г., в районе Манежной площади, где троллейбус разворачивался вокруг здания гостиницы «Москва», было установлено первое в Москве пересечение троллейбуса с троллейбусом (крестовина).

Первая же в Москве и во всём СССР автоматическая стрелка появилась 25 ноября 1937 г. на пересечении улиц Петровка и Кузнецкий мост. Это новшество стало знаковым не только в СССР. Например, в Лондоне, где был самый большой парк машин (свыше 1700 ед.) и разветвлённая 570-км сеть, все стрелки переводились в ручном режиме вплоть до 1962 г.

Провода тоже имели свои особенности. Сегодня провод имеет сечение 85 мм2, но на первых линиях он был 65 мм2. Нецелесообразность его применения выявили лишь в 1935 г., при анализе работы токоприёмников и динамику излома проводов. Вес полупролёта с проводом сечения 65 мм2 составлял 9 кг, при этом давление токоприёмников достигало 18–20 кг. При проходе троллейбуса провода поднимались токоприёмниками выше точки подвешивания. Вместо желаемой прямолинейной траектории движения токоприёмник создавал волнистость, что приводило к изменению угла перегиба провода, появлению усталости в металле провода и способствовало образованию надломов. Полупролёт, оборудованный проводом сечения 85 мм2, имел вес 12 кг, что дало удовлетворительные показатели динамики токосъёма и износа контактной сети (КС). С 1936 г. началась замена старых проводов на новые. До сих пор во всех городах на постсоветском пространстве применяется такой провод, начало использования которого положила Москва.

В 1938 г. начались экспериментальные работы по переходу с роликового токосъёма, которым были оборудованы все троллейбусы, на скользящий. Первая линия, где начались испытания, была протяжённостью 25,2 км. Её трасса пролегала от Комсомольской площади до Измайлова. В ходе опытной эксплуатации было выявлено, что количество неисправностей на 1 км снизилось в 3 раза, случаи обрывов уменьшились в 12 раз, выпадение проводов из зажимов сократилось в 5 раз. Летом 1940 г. всё хозяйство Московского троллейбуса было переведено на скользящий токосъём. Это позволило увеличить скорость движения троллейбусов на прямых участках, полностью ликвидировать искрообразование и шум. Кроме того, дало значительный экономический эффект. Срок службы троллейных проводов увеличился в 3 раза, а эксплуатационные расходы по обслуживанию токоприемников уменьшились вдвое, что ежегодно давало денежную экономию около 1 млн руб. и экономию цветного металла в количестве до 60 т.

Нельзя не обратить внимание на необычное оформление некоторых опор контактной сети со звёздами в ободках, которые встречаются до сих пор на улицах столицы. Впервые их установили осенью 1936 г

на Садовом кольце от площади Восстания (ныне Кудринская) до Колхозной площади (ныне Сухаревская).

За многолетнюю историю московского троллейбуса все элементы контактной сети были отечественного производства, и только в 2007 г. в районе Электрозаводского моста установили воздушные стрелки чешской фирмы Elektroline, позволяющие троллейбусам проходить их на высокой скорости. Тогда же на отдельных участках (Новый Арбат, Воздвиженка) были применены кронштейны пластикового типа и новый крепёж.

Электробусы: новый вид городского транспорта

В прошлом году на улицы вышли электробусы. С сентября 2018 года они перевезли более семи миллионов пассажиров.

Электробус. Фото: Андрей Никеричев АГН «Москва» 

Электробус не вредит экологии, двигается почти бесшумно и заряжается на конечных остановках, что делает его более мобильным, чем троллейбус. В салоне есть системы климат-контроля, спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, информационные медиаэкраны и бесплатный Wi-Fi. Вместимость также осталась большой – 85 человек.

Сегодня более 140 электробусов задействованы на девяти маршрутах. Маршрутная сеть инновационного транспорта продолжит расширяться, в общей сложности до конца года в город поступят 300 электробусов. 

Два как один

В столице УССР решились сделать то, что у других не получалось: соединить в единый состав два моторных троллейбуса. К проблеме подошли серьёзно: в течение двух лет с 1964 по 1966 год вели практическую работу параллельно с теоретическими исследованиями. Последние в основном касались тех режимов движения поезда, которые было трудно или невозможно воспроизвести вживую. Для проверки корректности применяемых методик некоторые эксперименты были смоделированы как в теории, так и на практике.

Принципы работы тягового и тормозного оборудования троллейбусного поезда были практически те же, что и у трамвайных вагонов, соединённых по системе многих единиц. Главным требованием для электродвигателей была синхронная работа, то есть совпадение их динамических характеристик. Пневматический тормоз должен был срабатывать одновременно на обеих машинах. Чуть позже пришли к тому, что на втором троллейбусе он должен включаться немного раньше – для предотвращения возникновения дополнительных нагрузок на сцепном устройстве.

Проблему несовпадения траекторий движения первой и второй машины (назвать их привычными терминами «тягач» и «прицеп», по понятным причинам, нельзя) решили с помощью специальной системы тяг и шарниров, соединённой с поворотно-сцепным механизмом. В итоге вождение 22-метрового поезда для водителя стало практически аналогичным управлению обычным одинарным троллейбусом. Естественно, с некоторыми оговорками.

Испытания прошли успешно, и троллейбусные поезда допустили к эксплуатации с пассажирами. 12 июня 1966 года на киевский маршрут № 6 вышла вторая опытная сцепка. Всего же в Октябрьском троллейбусном депо (ныне № 2) было выпущено три состава МТБ-82Д: первый участвовал в экспериментальной программе, второй и третий работали на линии. Вскоре было запущено серийное производство троллейбусных поездов. В роли сборочной площадки выступил Киевский завод электротранспорта. За 2 года (1967–1968 гг.) из цехов КЗЭТ вышло 46 спаренных машин.

Изначально в конструкции троллейбусов, объединяемых в поезда, была заложена возможность быстрой расцепки. По окончании утреннего часа пик одну из машин можно было оставить на конечной станции либо отправить в депо для проведения регламентных работ. На линии же оставался одинарный троллейбус, которого было вполне достаточно для перевозки пассажиров – вплоть до вечернего часа пик. Экономия электроэнергии и более равномерная загрузка ремзоны депо – вот основные причины, по которым была внедрена оригинальная система, позволившая осуществлять процесс сцепки-расцепки троллейбусов всего за 3–5 минут.

На деле эта система применялась только на киевском маршруте № 6. Массовые поставки новых троллейбусов позволили уменьшить дефицит подвижного состава и пересмотреть расписание плановых осмотров. Стоимость электроэнергии довольно быстро перестала быть ключевым фактором в экономике Киевского ТТУ, поэтому практика сцепки и расцепки троллейбусов широкого распространения не получила. Тем не менее поезда модели МТБ-82Д вошли в историю потому, что были единственными троллейбусными сцепками, чей состав периодически менялся так же, как и у трамвайных систем.

Киевский эксперимент вызвал интерес в других городах СССР. В 1966 году один троллейбусный поезд МТБ-82Д был собран в Минске, через четыре года аналогичная сцепка появилась в Москве. Оба состава так и остались в единственном экземпляре. Минский поезд проработал на городском маршруте до 1973 года. Столица Советского Союза ограничилась испытаниями. В то время в Москве использовались более вместительные ЗИУ-5, готовился переход на модель ЗИУ-9, поэтому сцеплять попарно устаревшие «МТБ-шки» особого смысла не имело. Эпоха киевских поездов МТБ-82Д закончилась в 1974 году.

Британская экзотика — мечта курильщика

В молодой Советской республике, лишённой доступа к свежим западным технологиям, практиковалась покупка образцов передовой техники за рубежом. В СССР они изучались винтик за винтиком, а подсмотренные идеи потом применялись в отечественном машиностроении.

В 1937 г. у британской English Electric Company Ltd. приобрели пару трёхосных троллейбусов. Один из них был двухэтажным. Когда покупку морем переправили в Ленинград, выяснилось, что габариты гиганта препятствуют железнодорожной транспортировке. В итоге нескладного англичанина пришлось буксировать до Калинина (теперь — Тверь), где его погрузили на баржу и доставили в столицу.

Поработав в сентябре-октябре 1937-го на одном маршруте, экзотический британец отправился на Ярославский автозавод. Там после знакомства с заморской диковиной за два следующих года выпустили десяток двухэтажных машин ЯТБ-3, которые летом 1939 г., с началом Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), стали курсировать по Москве.

Один из двух маршрутов этих троллейбусов как раз заканчивался у ВСХВ. Специально для них на метр увеличили высоту контактной сети (до 5,8 м), что создало проблемы для одноэтажных «коллег». Чтобы достать до провода, тем приходилось задирать «рога», что ограничивало манёвренность и приводило к частой потере контакта. Сложности одновременной эксплуатации разновысоких машин похоронили двухэтажный проект — последний ЯТБ-3 продержался на улицах Москвы до января 1953 г.

Кроме заграничной внешности, была у этих троллейбусов особенность, немыслимая для нашего времени — на втором этаже разрешалось курить. Несмотря на табачный дым, этот этаж негласно считался более престижным. Поэтому за каждый этаж отвечал отдельный кондуктор — их целью было не допустить смещения центра тяжести высокой машины из-за неравномерного распределения пассажиров, что было бы чревато переворачиванием.

Троллейбусные поезда как герои повествования

Автор этого материала готовит к выпуску книгу, посвящённую истории возникновения и эксплуатации троллейбусных поездов. Фактически настоящий материал представляет собой краткий конспект её основного содержания. Многие вопросы в книге будут рассмотрены более подробно. Специально для издания подобрано более 80 уникальных фотографий. Наиболее важные данные преобразованы в табличный вид. Двуязычный формат поможет ознакомиться с этой, казалось бы, уже забытой страницей транспортной истории не только отечественным ценителям техники, но и их иностранным коллегам.

Книга будет доступна в том числе и читателям нашего журнала. Следите за анонсами!

Понравился материал? Будем благодарны за репост

ЛОДКА.

Давным-давно человек увидел плывущее по воде дерево, залез на него и понял, что так можно переплывать водоемы. Люди выдалбливали большие бревна и использовали их для перемещения по воде. Человек начал осваивать новые земли, которые раньше были недоступны для него. Так возник один из самых древнейших видов транспорта – водный.
Почему лодка плывет? Вы замечали, что одни предметы плавают на поверхности воды, а другие тонут. Почему? В природе есть закон, сформулированный древнегреческим ученым Архимедом. В нем говорится, что плавучесть зависит не только от плотности материала предмета, но и от объема самого предмета. Поэтому чем шире предмет, тем большая вероятность, что он не утонет.
Конструкция лодки проста. Основа – это крепкий легкий корпус, не пропускающий воду. Боковины корпуса лодки называют бортами, переднюю часть – носом, а зад – кормой. Иногда к корме лодки прикрепляют винтовой мотор. Это позволяет развивать большую скорость и перевозить дальше и больше груза против течения рек.
Корпус лодки обычно изготовляли из древесины, обрабатывая ее смолой. Это делало лодку крепче в борьбе с водной стихией и гниением. Некоторые народы мастерили лодки из кожи и веток. Ветки сплетались в каркас, который потом обтягивали кусками кожи. В Древнем Египте лодки делали из папируса – бумажного тростника.

Сейчас для изготовления корпуса используют тонкие металлические листы и современные материалы, такие, как углепластики и резиноподобные ткани. Для управления лодкой используются весла – длинные палки, у которых один конец имеет расширение. У самой обычной лодки два весла, которые вставляют в уключины, расположенные по бортам лодки. На спортивные лодки устанавливают несколько пар весел, соответственно, гребут ими несколько человек. Это позволяет развивать скорость 20–30 км/ч. Бывают лодки с одним веслом. Одна из таких лодок – гондола – является символом Венеции – «города на воде» в Италии.ЗАГАДКИ.
Сначала дерево свалили,
Затем внутри его долбили.
Потом лопатками снабдили.
И по реке гулять пустили.
(Лодка).

Что появится вместо троллейбусов?

Вместо «рогатого транспорта» на линию выйдут новенькие электробусы. Данный транспорт ездит по улицам Москвы с 2018 года, а количество таких автобусов достигает 450 единиц. К концу текущего года власти обещают купить еще 150 автобусов, а к 2024 году парк должен вырасти до рекордных 2,5 тысяч единиц.

В пользу электробусов говорит их высокая скорость. Специалисты подсчитали, что данный транспорт быстрее старых троллейбусов на 16%. Пассажиры будут быстрее добираться до точки назначения.

Напомним, сегодня во многих крупных городах власти развивают электротранспорт. Главное преимущество таких автобусов – экологичность. В мегаполисах и так много бензиновых и дизельных машин. Поэтому чиновники стараются таким образом минимизировать загрязнение окружающего воздуха. К тому же электробусы уже давно себя зарекомендовали как надежный и недорогой транспорт.

Архив новостей

Трансмиссия

Альтернативные системы поворота

В Вологде поворот осуществляется при помощи селектрической стрелки, названную так от англоязычной версии (selectric switch). Отличие состоит в том, что контакты в перьях скошены на 45 градусов. Чтобы проехать прямо, водителю не надо совершать никаких действий, а чтобы повернуть направо водителю необходимо сделать крутой поворот. Контакты вынужденно замыкаются и троллейбус поворачивает направо.

Там же, в Вологде, можно встретить переключение при помощи транспондера, которое научно называется индуктивным. При этом водителю не требуется тратить время на переключение стрелки при помощи электричества. Это значительно ускоряет поворот. Схема здесь работает по принципу дистанционного управления. Это позволяет избежать неприятностей при подрезании другим троллейбусом, снижает влияние ошибок человеческого фактора.

Автоматика не позволяет перьям переводиться до тех пор, пока головки токоприёмников не закончат свой маневр и не перейдут на новую контактную линию. Обычно такие стрелки снабжают светофорами, которые подсказывают водителю троллейбуса текущее положение левой и правой стрелок. При возможности подрезания включается красный свет. Управление происходит при помощи кодированного радиосигнала, который передает на стрелку нужный сигнал в нужное время.

Для многих жителей крупных городов троллейбусы настолько вросли в жизнь, что стали обыденностью, но по прогнозам экспертов это будет продолжаться недолго. Если транспорту с двигателями внутреннего сгорания, скорее всего, в недалеком будущем предстоит состариться и исчезнуть, то для троллейбусов уготовлено более радужное будущее. Возможно, с увеличением емкости батарей, у них «отвалятся рога», а питание перекочует в батареи. И это – уже обыденность в Китае, где на маршрутах уже находится более 300 тысяч электроавтобусов, полная зарядка которых занимает не более 2-3 часов.

Новые авто по старым ценам!

САМОЛЕТ.

Наблюдая за птицами, парящими в небе, человеку всегда хотелось научиться летать. Первые попытки подняться в воздух люди делали много веков назад. Они пытались подражать птицам, мастерили крылья из перьев и воска. Смельчаки забирались на высокие башни и спрыгивали вниз. К сожалению, все эти попытки заканчивались неудачно. Человек не мог махать крыльями как птица, значит, нужно было искать другие возможности полета – создавать летательные аппараты.
В 1799 году Джордж Кэли предложил модель самолета, у которого были неподвижные крылья. Началась работа по созданию подобного летательного аппарата. Первый успешный полет пассажирского самолета прошел в 1853 году, а первый управляемый полет летательного аппарата с двигателем был совершен братьями Райт в 1903 году.
Название – самолет – говорит само за себя. Это такой аппарат, который может взлетать в воздух, лететь в нужном направлении и успешно садиться на твердую поверхность (землю, палубу корабля) либо на воду. Двигатели самолета бывают реактивными и винтовыми. На большие грузовые самолеты устанавливают несколько двигателей, а на легких самолетах обходятся одним.

Для разгона и посадки у самолета есть колеса – шасси, которые он убирает сразу после взлета, чтобы уменьшить сопротивление воздуха. Самолеты летают с большой скоростью. Обычная рабочая – крейсерская – скорость самолетов 800–900 км/ч на высоте 8–10 тысяч метров. Самый большой самолет в мире Ан-225 «Мрия» был построен в России. Размах крыльев его составляет почти 90 метров. Грузоподъемность Ан-225 – 450 тонн. Максимальная взлетная масса 640 тонн. Уникальный самолет может за один раз перевезти до 50 легковых автомобилей. Самым быстрым является беспилотный самолет Х-43А. Он установил рекорд скорости – 11230 км/ч, тем самым превысив скорость звука в 9,6 раза.ЗАГАДКИ.
Железная птица в небе кружится,
По сигналу пилота на землю садится.
(Самолет).

Летит как стрела,
Жужжит как пчела.
(Самолет).

Летит птица-небылица,
А внутри народ сидит,
Меж собою говорит.
(Самолет).

Особый шарм

С тем, что троллейбус добавляет городским улицам особый шарм, его противники даже не пытаются спорить. С осени 1933 года, когда по Москве протянули первую троллейбусную линию, этот вид транспорта стал визитной карточкой многих российских городов, не только столицы.

Хотя завоевал сердца москвичей не сразу. Долгое время по первой линии (от Тверской заставы вдоль Ленинградского шоссе до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе) ходил один единственный ЗИС, и встретить его было большой удачей. Вторая машина в первый же день испытаний проломила пол в гараже и сломалась. Но уже к концу 1934 года по двум линиям в столице курсировали 36 электромашин. С тех пор открылись сотни маршрутов, по городу проехали тысячи троллейбусов.

Сейчас «рогатые» не только вошли в «структуру городской мобильности», как говорят урбанисты — они вошли в городской фольклор. Доказательства тому — в музыкальной подборке МОСЛЕНТЫ.

Синий троллейбус Булата Окуджавы

Такси и каршеринг: правильная конкуренция

Первое такси в городе было замечено журналистами «Голоса Москвы» в сентябре 1907 года. Это был автомобиль американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению».

К 1930 году в Москве работало уже два таксопарка, а в 1980-х общее число такси достигало 19 тысяч. Но в 1990-е годы улицы наводнили частники, а легальное такси почти исчезло. Изменить ситуацию удалось благодаря жесткому контролю перевозок и поддержке городом таксомоторных компаний.

Фото: АГН «Москва» 

Сегодня столичный таксопарк один из самых молодых в Европе, средний возраст машин – менее трех лет. Ежедневно москвичи совершают около 760 тысяч поездок на такси. Средняя стоимость поездки – 449 рублей, среднее время в пути – 20 минут, а средняя дистанция – 10,6 километра. Время ожидания машины сократилось до пяти минут – это один из лучших показателей среди других стран.

В качестве альтернативы такси с 2015 года запустили проект «Московский каршеринг» – краткосрочную аренду автомобилей. Сегодня автопарк столичных операторов каршеринга насчитывает более 17 тысяч машин. А в 2020 году его планируется увеличить до 30 тысяч.

Регулярно почти миллион человек берут автомобили в аренду, причем 54 процента из них пользуются сервисом  несколько раз в неделю и 21 процент – хотя бы раз в месяц. 84 процента пользователей добираются на арендованном авто на работу или используют во время коротких поездок.

За бензин для машин каршеринга платить не надо. Кроме того, можно бесплатно пользоваться городскими парковками.

Фото: АГН «Москва» 

Запчасти и шины на Opel Corsa

Враг у ворот

К июню 1941 г. в столице действовали 17 маршрутов общей протяжённостью около 200 км. Их обслуживали три троллейбусных парка, в которых насчитывалось 599 машин. По их общему количеству предвоенная Москва была второй в мире, уступая лишь Лондону.

С началом войны автобусы и грузовые автомобили потребовались Красной армии, топливо тоже направлялось в первую очередь военным. Так главным видом транспорта Москвы стал троллейбус.

Город нуждался в ежедневном подвозе продовольствия, промышленных и военных грузов, а с наступлением холодов — угля и дров, поэтому особенно острой была нехватка грузовиков. Чтобы её компенсировать, часть пассажирских троллейбусов переделали в грузовые. Кроме того, в столице было 49 грузоподъёмных троллейвозов, выпущенных до войны в Ярославле. Вдобавок к электромотору у них имелся дизель, позволявший ненадолго съехать с маршрута.

Для снабжения города по Ленинградскому шоссе проложили специальную линию до грузового Северного речного порта.

В годы Великой Отечественной московские «рогатые» невольно дали толчок развитию троллейбусного транспорта в СССР. Осенью 1941-го, когда враг стоял у ворот Москвы, из столицы эвакуировали 105 троллейбусов. Эти «беженцы» в 1942 г. вышли на первые маршруты в истории Куйбышева (теперь — Самара) и Челябинска, а в 1943-м — Свердловска (теперь — Екатеринбург). Только возили эти «москвичи» не праздных горожан, а рабочих оборонных предприятий.

Как Хрущёв уел Кагановича

Несомненно, в первые годы становления московский троллейбус имел своё внутрипартийное лобби в лице Никиты Сергеевича Хрущёва, который в то время работал вторым секретарём Московского горкома ВКП (б). В своих мемуарах он уделил тому периоду своей жизни несколько фраз. О событиях 1933 г. скупо упомянул: «Когда троллейбусная линия была уже готова и надо было её испытать, раздался вдруг телефонный звонок от Кагановича: «Не делать этого!» Я говорю: «Так ведь уже испытали». – «Ну и как?» – «Всё хорошо». Оказывается, Сталин усомнился, как бы вагон1 троллейбуса не перевернулся при испытаниях».

История не сохранила имени советчика, рекомендовавшего Хрущёву назвать новые троллейбусы по инициалам своего начальника – Лазаря Кагановича (ЛК). С веяниями эпохи уже появились электровозы ВЛ (Владимир Ленин), паровозы СО (Серго Орджоникидзе), ИС (Иосиф Сталин) и ФД (Феликс Дзержинский). Каганович просто не имел права идти против инициативы своих подчинённых.

1Вагон – нередко используемое до 1980-х выражение по отношению к кузову троллейбуса. (Прим. – Ред.)

Одноимённые машины ЛК позже были и в других городах СССР – Киеве (7 машин), Ростове-на-Дону (8), Ленинграде (7), а в Москве было 62 единицы.

Другой, никем не опровергнутый, но и не подтверждённый факт: в 1933 г. троллейбусы предполагалось окрасить в красный революционный цвет. Но по легенде сам Хрущёв не одобрил этого, полагая, что если во время пуска произошла авария или срыв, то это было бы расценено как вредительство и очернение революционного дела.

Маршрут первой очереди, который пролегал от Белорусско-Балтийского вокзала, расположенного у Тверской заставы до моста Окружной железной дороги, что находился на Волоколамском шоссе, был запасным. Выбор пал именно на него, так как в этом районе уже имелись электротяговые подстанции, питавшие трамвай. Трассу окончательно утвердили на заседании бюро Мосгоркома ВКП (б), которое состоялось 4 мая 1933 г. Ранее планировали организовать первый маршрут «Дорогомилово-Сетунь».

Пять объектов маршрута «Т»

По просьбе Metro историк Москвы Филипп Смирнов рассказал, на что обратить внимание из окна в поездке по новому маршруту. Башня Казанского вокзала Творение Алексея Щусева похоже на архитектурный символ Казани – башню Сююмбике

Башня Казанского вокзала Творение Алексея Щусева похоже на архитектурный символ Казани – башню Сююмбике.

Первый московский вокзал В середине 19-го века по проекту Константина Тона (он же автор храма Христа Спасителя) построено здание Ленинградского вокзала.

Храм Покрова Пресвятой Богородицы в Красном Селе Эта церковь у подъездных путей Казанского вокзала осталась от поселения, включённого в состав Москвы в 1806 году.

Богоявленский собор в Елохове Это кафедральный собор долгое время был главным в Москве. В 1845 году он построен на месте  церкви, где крестили А. С. Пушкина.

Гараж для грузовых машин на Новорязанской улице В режиме спутника в навигаторе  видно, что дом № 27 1920-х годов постройки имеет форму полукруга – для проезда машин без задней передачи

Не роскошь, а назревшая необходимость

Троллейбусы появились в Москве, а затем и в других больших городах СССР как часть проекта по электрификации всей страны. Пуск этого вида транспорта планировался еще в 1924 году. В центре Москвы господствовали трамваи. Но за годы индустриализации город сильно разросся за счет постройки заводов и, соответственно, жилья для рабочих. Близлежащие деревни превратились в окраины. И к ним необходимо было пустить общественный транспорт.

Трамваи требовали прокладки рельсов. А это было дорого. Автобусы могли бы решить проблему, но уже тогда городские власти задумались об экологии, ведь выхлопные газы загрязняют воздух. Да и солярка была в те годы намного дороже электроэнергии.

Поскольку в СССР все начинания, даже самые ничтожные, спускались «сверху», инициатором троллейбусного дела в стране стал партийный деятель Лазарь Каганович. Именем «стального наркома» и был назван первый троллейбус. Инициалы «ЛК» красовались на каждой машине.

Внук Николая Сличенко избрал свой путь в жизни: что о нем известно

Гренландия тает по границам, сокращая объем ледников: исследование

«Подлинное прощение — прощение того, кто этого не заслуживает» (Ошо)

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий