Как поворачивают троллейбусы?

Два как один

В столице УССР решились сделать то, что у других не получалось: соединить в единый состав два моторных троллейбуса. К проблеме подошли серьёзно: в течение двух лет с 1964 по 1966 год вели практическую работу параллельно с теоретическими исследованиями. Последние в основном касались тех режимов движения поезда, которые было трудно или невозможно воспроизвести вживую. Для проверки корректности применяемых методик некоторые эксперименты были смоделированы как в теории, так и на практике.

Принципы работы тягового и тормозного оборудования троллейбусного поезда были практически те же, что и у трамвайных вагонов, соединённых по системе многих единиц. Главным требованием для электродвигателей была синхронная работа, то есть совпадение их динамических характеристик. Пневматический тормоз должен был срабатывать одновременно на обеих машинах. Чуть позже пришли к тому, что на втором троллейбусе он должен включаться немного раньше – для предотвращения возникновения дополнительных нагрузок на сцепном устройстве.

Проблему несовпадения траекторий движения первой и второй машины (назвать их привычными терминами «тягач» и «прицеп», по понятным причинам, нельзя) решили с помощью специальной системы тяг и шарниров, соединённой с поворотно-сцепным механизмом. В итоге вождение 22-метрового поезда для водителя стало практически аналогичным управлению обычным одинарным троллейбусом. Естественно, с некоторыми оговорками.

Испытания прошли успешно, и троллейбусные поезда допустили к эксплуатации с пассажирами. 12 июня 1966 года на киевский маршрут № 6 вышла вторая опытная сцепка. Всего же в Октябрьском троллейбусном депо (ныне № 2) было выпущено три состава МТБ-82Д: первый участвовал в экспериментальной программе, второй и третий работали на линии. Вскоре было запущено серийное производство троллейбусных поездов. В роли сборочной площадки выступил Киевский завод электротранспорта. За 2 года (1967–1968 гг.) из цехов КЗЭТ вышло 46 спаренных машин.

Изначально в конструкции троллейбусов, объединяемых в поезда, была заложена возможность быстрой расцепки. По окончании утреннего часа пик одну из машин можно было оставить на конечной станции либо отправить в депо для проведения регламентных работ. На линии же оставался одинарный троллейбус, которого было вполне достаточно для перевозки пассажиров – вплоть до вечернего часа пик. Экономия электроэнергии и более равномерная загрузка ремзоны депо – вот основные причины, по которым была внедрена оригинальная система, позволившая осуществлять процесс сцепки-расцепки троллейбусов всего за 3–5 минут.

На деле эта система применялась только на киевском маршруте № 6. Массовые поставки новых троллейбусов позволили уменьшить дефицит подвижного состава и пересмотреть расписание плановых осмотров. Стоимость электроэнергии довольно быстро перестала быть ключевым фактором в экономике Киевского ТТУ, поэтому практика сцепки и расцепки троллейбусов широкого распространения не получила. Тем не менее поезда модели МТБ-82Д вошли в историю потому, что были единственными троллейбусными сцепками, чей состав периодически менялся так же, как и у трамвайных систем.

Киевский эксперимент вызвал интерес в других городах СССР. В 1966 году один троллейбусный поезд МТБ-82Д был собран в Минске, через четыре года аналогичная сцепка появилась в Москве. Оба состава так и остались в единственном экземпляре. Минский поезд проработал на городском маршруте до 1973 года. Столица Советского Союза ограничилась испытаниями. В то время в Москве использовались более вместительные ЗИУ-5, готовился переход на модель ЗИУ-9, поэтому сцеплять попарно устаревшие «МТБ-шки» особого смысла не имело. Эпоха киевских поездов МТБ-82Д закончилась в 1974 году.

Нулевой вариант для троллейбусной столицы мира

Еще в начале 2010-х Москва считалась «троллейбусной столицей мира». В городе было около ста маршрутов общей длиной линий более тысячи километров, их обслуживало более 1600 троллейбусов. Троллейбус зарекомендовал себя как экологически чистый и надежный вид транспорта. Однако в 2010 году при вступлении на пост мэра Сергей Собянин предупредил, что собирается троллейбусную сеть ликвидировать, по крайней мере в центре города.

Начиная с 2016 года троллейбусные маршруты стали превращаться в автобусные. К концу 2019-го в городе осталось лишь 36 маршрутов, после карантина — 11. Но и на этом администрация города не успокоилась, ведь ее целью было полная ликвидация троллейбуса как вида транспорта в Москве.

Столичные власти решили оставить один символический туристический маршрут с ретротроллейбусами. Он свяжет Комсомольскую площадь и создающийся Музей транспорта на Новорязанской улице. Длина маршрута — всего полтора километра с двумя или тремя остановками.

Параллельно с 2018 года Москва начала закупку электробусов, которые, в частности, должны были заменить и троллейбусы. «Количество электротранспорта постоянно растет: сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году — более 2,6 тысячи», — обещает Леонид Антонов. Зная стоимость одной машины, можно оценить стоимость программы по замене троллейбусов электробусами. Если считать, что еще несколько лет назад в Москве работало порядка 700 троллейбусов, то при цене электробуса 33 млн рублей минимальный бюджет этого проекта составит 23 млрд рублей. Еще как минимум полтора миллиарда рублей будут стоить зарядные станции.

На момент закрытия троллейбусная сеть Москвы насчитывала 510 машин. Они безвозмездно передаются в десяток российских городов. Процесс раздачи троллейбусов был начат еще четыре года назад, в регионы тогда переехало 440 машин. Крупнейшими реципиентами стали Ростов-на-Дону (94 машины) и Рязань (88). От новой «раздачи слонов» больше всего выиграет Саратов, куда переедет 80 троллейбусов. В Москве уже два года идет демонтаж контактной сети троллейбуса. Причем недавно разобрали даже совсем новые участки, которые прошли модернизацию по программе «Моя улица». К концу года власти хотят ликвидировать сети внутри Третьего кольца. Полный демонтаж сети станет точкой невозврата: после этого даже следующий мэр города вряд ли рискнет восстанавливать систему троллейбусов, так как это будет означать повторные серьезные инвестиции в инфраструктуру.

Интересно, что пока столичное правительство, желая следовать мировой моде «электробус — это круто, а троллейбус — вчерашний день», изживало троллейбусы и боролось с проводами, произошел перелом тренда. «Три-четыре года назад появился гибрид троллейбуса и электробуса. Он способен заряжаться во время движения от проводов и проходить по два-три десятка километров на аккумуляторах. Такой транспорт у нас называют троллейбусом с увеличенным автономным ходом, или электробусом с динамической подзарядкой, — рассказывает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин. — Сейчас в мире возник большой интерес к таким гибридам. Шесть новых линий планируют создать в одном только Берлине, новый маршрут прокладывают в аэропорт Праги. Китайцы после увлечения “чистыми” электробусами тоже посчитали их экономику и начали заново активно строить или восстанавливать контактную сеть». Автономный ход таких троллейбусов в зависимости от комплектации может быть от 5 до 50 километров

Важно, что цена на такие машины на 30 процентов ниже, чем на электробусы с ультрабыстрой зарядкой, на которые сделали ставку в Москве. При этом такие гибридные троллейбусы еще и намного экономичнее

РОМАН БАЛАЕВ/ТАСС

Сравнение Nissan Fuga с конкурентами

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Комплектации и цены:

Поворот налево

Если водитель не отпускает «газовую» педаль, ток подается на стрелку, которая от срабатывания электромагнитного реле принимает положение «налево». После того, как троллейбус повернул и отдалился от стрелки, она вновь перемещается в стандартное положение.

Механически поворот выглядит следующим образом: направляющие, которые на профессиональном сленге называются перьями, ставятся в разрывы линии. Они имеют небольшой угол, примерно 120 градусов. Благодаря этому левая и правая троллейбусные штанги плавно поворачиваются в нужном направлении контактной линии электропередач.

Интересный факт: существует 5 городов, где поворотные действия осуществляются наоборот. Стандартным считается поворот стрелки налево, а при прохождении тока перья направляют троллейбус направо. Эти города расположены в России и на Украине: Уфа, Саратов, Днепр, Киев, Ровно.

В стандартном положении на пружинах реле ток не подается. Однако, когда водитель хочет повернуть налево и давит на педаль «газа», ток доходит до сердечника реле, физически совмещенного с перьями, которые он поворачивает налево. После того, как направляющие штанги миновали участок, троллейбус продолжает двигаться, получая напряжение от нового участка. Сами перья тем временем обесточиваются и пружины возвращают их в стандартное правое положение.

Metro узнало у москвоведа Филиппа Смирнова историю единственного оставшегося в столице троллейбусного маршрута «Т» и поговорило с его первыми пассажирами.

С 8:30 до 20:00 от остановки «Новорязанская улица» в сторону площади трёх вокзалов  каждые 10–20 минут отправляется современный «рогатый» транспорт. Пока на кольцевом маршруте, который в знак уважения к этому виду транспорта останется в городе навсегда, работает два  низкопольных троллейбуса.

«В дальнейшем планируется, что на маршрут выйдут ретротроллейбусы», – говорится на сайте «Мосгортранса».

Троллейбус называется музейным ещё и потому, что специалисты Музея транспорта Москвы, который скоро откроется на Новорязанской улице, будут отвечать за то, чтобы поездки на ретротроллейбусах были интересными и познавательными.

Эксперименты в парке Тем, кто не живёт по пути следования «вечного» троллейбуса, удобнее всего сесть на него на остановке рядом  со станцией метро «Комсомольская». Но, чтобы поездка началась с погружения в историю этого вида транспорта, лучше пройти минут восемь до остановки «2-й троллейбусный парк» и сначала осмотреть здания, построенные в 1910-х годах для размещения там Рязанского трамвайного депо. Название оно переняло у Рязанского вокзала – такое имя до 1894 года носил Казанский вокзал. Когда трамваи из этой части города убрали, в зданиях разместился 2-й троллейбусный парк, рассказал Metro заместитель председателя комиссии по культуре и историческому наследию Общественной палаты города Москвы, главный редактор журнала «Московское наследие», историк Москвы Филипп Смирнов.

– Парк был сформирован как своего рода экспериментальная площадка для внедрения различных видов троллейбусов на улицах Москвы. Когда появлялась новая «машина», она сначала должна была пройти обкатку в этом парке на одном из маршрутов, например на 24-м. Это касалось и двухэтажного троллейбуса, и грузовых троллейбусов во время войны, и сочленённого. И из этого парка на проспект Мира выезжали зелёные с бежевым выставочные троллейбусы «В», доставлявшие людей в отдалённые уголки огромной территории ВДНХ.

Редкие пассажиры В будний день утром на музейном маршруте почти нет людей. Проделав два круга в качестве единственных пассажиров, мы с фотографом Васей шутим, что здесь можно устраивать фотосессии и свидания. Но вот на Новорязанской улице в троллейбус быстро заходит пожилая женщина в очках с большими стёклами и присаживается у окна. Она представляется Наталией Казимировной и рассказывает, что «выросла с троллейбусами»:

– Я долго жила в доме на Новорязанской лице, а сейчас еду к метро от родственницы. Когда-то ночью троллейбусы стояли вдоль улицы – в парке было мало места. И в непогоду, когда дождик или снег, мы с друзьями аккуратненько открывали двери и забирались в троллейбусы. Немного жалко, что их сейчас сняли. Мы очень радовались, что этот маршрут оставили.

А вот курьер Евгений не сразу понял, что попал в музейную «машину». Молодой человек только от нас узнал, что больше троллейбусов в Москве не осталось:

– Я просто посмотрел через приложение, и этот мне подошёл: нужно проехать четыре остановки. Печалька, конечно, но изменения понятны. Может быть, детям покажу этот троллейбус, если они у меня будут.

«Музейный маршрут – аттракцион, который неслучайно проложили в этой части города». Филипп Смирнов, историк Москвы

20 минут занимает целиком поездка на троллейбусе «Т», где действуют те же тарифы, что и на других видах наземного транспорта.

Rolls-Royce Phantom III Labourdette Vutotal Cabriolet 1947

Локальное экоотступление

Применение электробусов во всем мире — это шаг по пути экологизации городов. В московском случае это не так. Во-первых, электробусы заменяют троллейбусы, которые и так являются экологически чистым транспортом. Во-вторых, «замена троллейбуса на электробус» пока больше похожа на пиар-акцию: чтобы заменить троллейбусы, на их линии сегодня выставляются все имеющиеся электробусы с других маршрутов, а на освободившиеся места приходится ставить простые дизельные автобусы. Последние несколько лет, ликвидируя сотни троллейбусов, город продолжал активно закупать и дизельные автобусы. Эти закупки должны завершиться только в 2021 году. То есть в балансе всего города за несколько лет количество электрического транспорта пока только снизилось.

Третий малоизвестный момент: в современных электробусах, закупаемых Москвой, отопление производится не электричеством, а за счет дизельной печки. «Зимой при температуре минус 20 эта печка будет давать выхлопы в 25–30 процентов от чисто дизельного автобуса. Это явная недоработка производителей, которая, как все надеются, будет исправлена в новых версиях электробуса», — говорит транспортный эксперт, близкий к столичному правительству.

Наконец, под вопросом экологичность электробуса на всем его жизненном цикле. Производство литий-ионных батарей связано с токсичными материалами (бромистый литий, оксид кобальта), это оказывает негативное влияние на окружающую среду. И до сих пор не решен вопрос утилизации аккумуляторов, токсичные вещества из которых губительны для почвы. Простых и дешевых технологий переработки литий-ионных батарей сегодня не существует.

Берлин: троллейбусы разделились вслед за городом

Первая в мире система троллейбусов появилась в Берлине. Поначалу, правда, это были экспериментальные маршруты: в 1882 году троллейбусы появились в берлинском районе Халензе, в 1904—1905-м — в Йоханнистале, в 1912—1914-м — в Штеглице.

Однако основная история берлинского троллейбуса началась в том же году, что и в Москве — 1933-м. Тогда открыли движение между районами Шпандау и Штаакен. Дальнейшему развитию сильно помешала Вторая мировая война и последующее разделение Берлина. В результате этих событий в городе образовались две независимые системы. В обоих случаях впоследствии их заменили автобусы: в Западном Берлине — в 1965 году, в Восточном — в 1973 году. На фотографии можно увидеть один из первых троллейбусов «основной», еще общей системы — модель Büssing-NAG, в 1933 году. Отметим, что сейчас можно найти информацию о планах по возвращению в столицу Германии троллейбусов, но пока это остается лишь одной из концепций развития транспорта в городе.

Межбюджетный диссонанс

Исходя из заявления Сергея Собянина о том, что столица будет ежегодно закупать 300 электробусов, нетрудно подсчитать, что только на покупку такой техники бюджет Москвы каждые 12 месяцев планирует тратить более 10 млрд рублей.

Сергей Булкин/NEWS.ru

В начале 2019 года столичный Департамент инвестиционной и промышленной политики сообщал, что город заключил контракт с ПАО «КамАЗ» на поставку 100 электробусов и 36 ультрабыстрых зарядных станций к ним. Цена вопроса составляла 6,35 млрд рублей. Вычтя из этой суммы стоимость транспортных средств, можно выяснить, что одна станция обходится в сумму более 90 млн рублей.

На фоне почти трёхтриллионной столичной казны это кажется «копейками», хотя для абсолютного большинства периферийных городов РФ одна партия нового подвижного состава в 10+ млрд сопоставима, а то и превышает весь годовой бюджет. Так, к примеру, казна Иркутска в 2019 году составила чуть более 16 млрд рублей, Омска и Волгограда — более 18 млрд рублей, Белгорода — 10 млрд рублей, Твери — 8 млрд рублей, а Кургана — менее 7 млрд рублей.

Неудивительно, что во многих нестоличных городах система общественного транспорта приходит в упадок, о чём региональные и муниципальные чиновники безуспешно говорят, аккуратно намекая на необходимость реформирования бюджетно-налоговой системы в пользу её децентрализации. Но вместо этого в стране подобие «гуманитарной помощи», которую Москва оказывает нищей провинции в виде отработавшей на столичных улицах техники.

На фоне перехода на электробусы столица, в частности, «» свои троллейбусы другим регионам, где парк городского электротранспорта порой не обновлялся десятилетиями. В последний день 2019 года 78 машин были переданы Рязани (там 50 из 130 машин отработали свой ресурс). Ростов-на-Дону получил 14 единиц подвижного состава, из которых семь вышли на маршруты, в этом году Москва передаст городу около 60 машин. По 10 троллейбусов пообещали отдать Петрозаводску и Красноярску.

Среди регионов-реципиентов оказалась и Саратовская область, которая сама производит троллейбусы. Осенью 2016 года, в преддверии выборов в Госдуму, регион 23 трамвая и 20 троллейбусов, из которых из-за неисправности на рейсы вышли только семь и один соответственно. В 2019 году Москва пообещала субъекту ещё около полусотни троллейбусов.

Сергей Лантюхов/NEWS.ru

В Саратовской области находится крупнейший в России производитель троллейбусов и электробусов с динамической подзарядкой — ЗАО «Тролза», который в последнее время пребывает не в лучшем состоянии. На заводе прошли сокращения, его рабочие устраивали митинги. Руководство компании объясняло сложности отсутствием необходимого количества оборотных средств.

До 2016 года продукцию «Тролзы», кстати, приобретала Москва, но в итоге столичная мэрия пришла к выводу, что качество троллейбусов и электробусов этого предприятия её .

Саратовский завод как потенциальную площадку для производства электробусов рассматривали в ПАО «КамАЗ», но, как заявил в апреле глава входящей в Ростех компании Сергей Когогин, переговоры о возможности покупки «Тролзы» были прекращены из-за долговых обязательств предприятия, которое в состоянии банкротства, а в октябре арбитражный суд Москвы взыскать с компании и АО «АРНО» 1 млрд рублей в пользу «БМ-Банка». Позднее многомиллионные долги приобрела фирма, связанная с соучредителем завода Владиславом Буровым, также являющегося бенефициаром Группы компаний «Букет». К активам последней спикер Госдумы Вячеслав Володин, а также его мать Лидия Барабанова.

Малосерийные экземпляры

Помимо широко известных поездов из девятых «Шкод» и ЗИУ-682 довольно непродолжительное время эксплуатировались составы из троллейбусов других моделей.

В конце 1960-х годов в Днепропетровске, Одессе и Харькове было сцеплено несколько пар троллейбусов «Киев-2» и «Киев-4», до этого работавших в обычном (одиночном) режиме. Срок службы этих составов был очень коротким, в основном из-за низкой надёжности машин. К тому же в те годы начался процесс унификации троллейбусного парка, в ходе которого списывалась вся устаревшая техника. Позже в этих городах были сформированы сцепки из массовых моделей троллейбусов. Впрочем, об этом уже было сказано.

В первой половине 1980-х годов на заводе Škoda Ostrov был создан проект троллейбусного поезда на базе новой модели Škoda 14Tr. Планировалось, что две опытных сцепки будут готовы в 1983 году, однако, по различным причинам был собран всего один состав; его испытания начались в январе 1986 года. Летом того же года поезд поступил на обкатку в город Градец-Кралове. Осенью после некоторых доработок оба троллейбуса были отправлены в Киев.

Планировалось, что новинка будет работать на линии с пассажирами. Однако в ходе тестовой обкатки по депо выяснилось, что вынос второго вагона при перестроении значительно превышает допустимые величины. В итоге испытания были прекращены, и в следующем году троллейбусы были переданы обратно на завод. Проект не получил дальнейшего развития в том числе и из-за охлаждения интереса со стороны потенциального заказчика: Киев стал массово закупать сочленённые машины румынского и чехословацкого производства.

Чем провинился троллейбус

Последний год столичное правительство сменило PR-тактику, больше не упоминая об экономической несостоятельности троллейбуса. Сегодня заммэра столицы по транспорту Максим Ликсутов называет три причины ликвидации троллейбуса: провода портят внешний вид города, сами «рогатые» машины менее маневренны, чем электробусы, и, наконец, троллейбусная контактная сеть сильно изношена.

Аргумент об изношенности контактной сети троллейбусов и подстанций наверняка справедлив. Сеть была недоинвестирована в предыдущие десятилетия. В то же время последние несколько лет она активно модернизировалась, в том числе по программе «Моя улица». Некоторые эксперты считают, что в последние годы была отремонтирована почти треть сети. «Даже в этом году модернизация троллейбусной инфраструктуры продолжалась. Не исключено, что она будет идти до конца года, параллельно с демонтажем линий. Деньги ведь уже отпущены», — иронизирует столичный урбанист. Демонтаж сети обнуляет и инвестиции в модернизацию сети последних лет.

Операция «Чистое небо» проводится во многих городах мира. Действительно, нагромождение проводов не украшает город. Однако вряд ли эта проблема (как и замена бордюров) настолько насущна для москвичей, чтобы ради нее списывать действующие троллейбусы и тратить десятки миллиардов рублей. Да и сотни зарядных устройств для троллейбусов тоже не украсят городской ландшафт.

К тому же есть вполне изящный способ снять часть проводов, например в центре города, и заодно решить вопрос с маневренностью троллейбусов. Это достигается использованием уже упоминавшихся троллейбусов с запасом автономного хода. По этому пути, кстати, пошел Санкт-Петербург, где сейчас уже работает 120 таких машин. Москва принципиально решила игнорировать вариант с троллейбусами с автономным ходом, предпочтя ликвидацию всей сети.

«Москва стояла перед стратегическим выбором: модернизировать систему троллейбуса или начать с чистого листа и вложиться в новую технологию электробусов. В текущих ценах электробус вряд ли выгоднее троллейбуса. Но столичное правительство сделало стратегическую ставку на электробусы, считая, что будущее за ними. Технологии быстро развиваются, и есть надежда, что в ближайшей перспективе параметры электробусов существенно улучшатся, а цены на них с ростом рынка упадут, — говорит директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. — Интересно будет через пять лет сравнить результаты двух стратегий: столичной с переходом на электробусы быстрой зарядки и санкт-петербургской со ставкой на троллейбусы с запасом автономного хода».

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что Московская кольцевая железная дорога появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются Курское и Киевское направления, а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Фотографии предоставлены Главархивом Москвы

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий