Обзор мотоцикла honda vfr1200x crosstourer

004_MOTO_0210

Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно. Выключатель поворотников поменялся местами с кнопкой звукового сигнала. Такое решение продиктовано эргономикой: под пальцем то, что используется чаще. Хотя поначалу и не очень привычно.

В отличие от пультов, новая приборная панель вопросов не вызывает. Сработана отлично по всем статьям. Традиционная для семейства VFR компоновка с аналоговым тахометром по центру и двумя ЖК-­дисплеями по краям великолепно читается при любом освещении. Весь левый дисплей отдан на откуп цифровым спидометру и топливомеру, а на правом — куча всевозможной информации: температура охлаждающей жидкости, «забортного» воздуха, часы, одометр, два счётчика суточного пробега, номер выбранной передачи… Правда, расходомера топлива, обещанного в пресс­-релизе, я обнаружить так и не смог, хотя такая функция для «дальнобойного» аппарата иногда жизненно необходима.

Пока я изучал особенности эргономики и кнопочки-­приборы, пролетела первая сотня километров по довольно загруженному шоссе. Удивительно незаметно. Вопреки опасениям, посадка, показавшаяся сначала довольно напряжённой, оказалась удобной.

010_MOTO_0210

Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру». Тест организован компанией Honda Motor Rus, экипировка предоставлена магазином «Мото.Ру».

Застарелый лентяй и сибарит твердит, что «выфер» — отличный аппарат, способный доставить массу удовольствия от езды как по городским улицам, так и в «дальняке» благодаря удобной посадке, покладистому мотору, комфортной подвеске, куче допоборудования и вообще, потрясающей дружелюбности к пилоту.

В то же время занудный и въедливый тест-пилот, ещё не до конца задавленный лентяем, ворчит, что мотик-то хорош, но только «литр двести» в любом случае не предназначен для новичков, и поэтому мог бы быть и позлее, особенно на «верхах», а то не мотор, а какой-то скучный валенок, особенно учитывая претензии на спортивность… Наверное, и хорошо, что в тест-драйве не было трековой части. Тогда бы зануда-пуляльщик точно пересилил бы дальнобойщика-созерцателя окрестных пейзажей.

Ну, а коли не пересилил, получается, что VFR1200F — исключительно достойный потомок своих коронованных предков, и очень вероятно, что через несколько лет он займёт не менее почётное место в ряду парадных портретов в зале славы. Хотя пуляльщик во мне всё равно будет надеяться и верить в то, что коли появился на свет «выфер» с буквой «F» на конце, то должен же когда-то появиться и его брат с литерой «R»…

Контроль скорости вращения колес

Мотор также имеет очень близко расположенную пару задних цилиндров, что позволяет уменьшить размер всего блока. В дополнение к компактным размерам двигателя с 12 клапанами мощностью 1237 см3. Технология Unicam от Honda, также используемая на мотоциклах CRF. Эта конфигурация помогает уменьшить размер и массу головок цилиндров и оптимизировать форму камеры сгорания.

Honda Selectable Torque Control постоянно контролирует скорость переднего и заднего колеса. Когда блок управления регистрирует разницу в скорости между передними и задними колесами, крутящий момент двигателя мгновенно уменьшается за счет комбинации выключения зажигания и модуляции дроссельной заслонки. Система имеет 3 режима работы в зависимости от условий дороги. Она также может быть отключена. Мотоцикл Honda VFR1200X Crosstourer легко настраивается при движении. Для этого тумблеры и триггеры расположены под левой рукой.

Внешний вид

Наверное, это главное достоинство модели на фоне одноклассников разных эпох. Хонда VFR 1200X Кросстурер красив, и в этом нет сомнения. Аккуратные спицованные колесные диски, хромированная выхлопная труба, плавно вздымающийся, но высокий бак – все это гармонично сочетается и делает мотоцикл эстетичным и соответствующим современности.

Конечно, если новые тенденции не нравятся, не по вкусу придется и этот bike. Но тут уже дело в особенностях эстетического мировосприятия, и современность линий нельзя причислять к минусам машины. Объективно это — лишь плюс, ведь позволяет проще подстроить начинку под корпус и сделать мотоцикл актуальнее и технологичнее.

Новые модели: в 2019-м будет много премьер

003_MOTO_0210

После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее. После долгих лет консерватизма Honda наконец обновила дизайн рулевых переключателей. Клавиши стали крупнее и удобнее.

Опомнившись от многолетнего сна, эргономисты Honda наконец сообразили, что в непосредственной близости от большого пальца должны находиться те кнопки, которые используются чаще, а эпизодические, вроде звукового сигнала, можно расположить и подальше. И в новой конструкции поменяли местами выключатель поворотников и «бибикалку». В целом, логично и, главное, действительно удобно, когда, обращаясь к тумблеру поворотников, не приходится «выкрячивать» палец вниз, но великая сила привычки не раз и не два заставляла журналистский пелетон дружно бибикать перед поворотами, вместо того чтобы включать указатели поворотов. Фишка удобная, но к ней нужно привыкнуть.

Технические характеристики

Крупные, надежные тормоза, огромный ход вилки и задней подвески, производительный мотор – все это присутствует. Так что, если требуется мотоцикл для тяжелых погодных, природных условий, это отличный выбор. Да, возможно, не такой хороший, как Африка Твин, но все равно достойный.

Тормоза сзади один диск, 256 мм
Тормоза спереди два диска, 310 мм
Подвеска сзади маятниковая, 146 мм
Подвеска спереди вилка перевернутая, 145 мм
Разгон за 4 с до 100 км/ч
Предельная скорость 200 км/ч
Крутящий момент на пределе 126 Нм
Мощность на пределе 129 л.с.
Ступеней в коробке шесть
Разновидность привода карданный
Расход топлива 5,4 л на 100 км

Меньше шести литров на сто километров – хороший показатель. В силу этого эксплуатация на дальних дистанциях не будет бить по карману. Крайне важный параметр для любого байка для туризма. Карданный привод обусловлен весом. Шестиступенчатая коробка объясняется скоростными возможностями этой машины.

Условия кредита наличными от Райффайзенбанка

Стандартные условия оформления потребительского кредита в Райффайзенбанке предусматривают:

  • сумму заемных средств от 90000 до 2000000 рублей;
  • срок заключения договора от 1 до 5 лет;
  • процентную ставку от 7,99% до 18,99% годовых;
  • финансовую защиту клиента в течение всего периода действия договора, позволяющую снизить ставку по процентам до 10,99% со второго года действия договора;
  • штрафные санкции за пропуск очередного платежа в размере 0,1% от суммы долга в день.

Кроме того, существуют льготные условия кредитования для следующих групп заемщиков:

  • зарплатных клиентов, возможности которых расширены сниженной процентной ставкой и отсутствием комиссии за выдачу денежных средств;
  • сотрудников компаний-партнеров банка, для которых предусмотрена без комиссионная выдача кредита;
  • Premium-клиентов, для которых разработана специальная кредитная программа с низкими процентами, увеличенной суммой доступных средств в диапазоне от 250 тысяч до 5 млн. рублей, отсутствием комиссий за выдачу денег.

Основная панель

Панель расположена чуть ниже линии зрения водителя, чтобы как можно больше смотреть вперед. На приборной панели установлен большой цифровой спидометр. В верхней части экрана находится тахометр в виде стрелки, движущейся слева направо, когда число оборотов двигателя увеличивается. Панель также предоставляет информацию об оставшемся топливе, расходе (текущем и среднем). Яркость панели приборов также регулируется.

Светодиодная технология обеспечивает лучшую видимость и долговечность. После включения монитора эти индикаторы выключаются интеллектуально с началом запуска двигателя. Отзывы о Honda VFR1200X Crosstourer владельцев в основном положительные. Отмечается достаточно низкий расход топлива и удобные расположение всех элементов управления.

Honda создала мотоцикл, который дает всаднику ощущение комфорта, радует премиальным дизайном с передовыми технологиями. Модель может использоваться как в повседневных городских поездках, так и в путешествиях по трассам на дальние расстояния.

Размеры и вес

Интересно что установка роботизированной КПП меняла вес всего на 10 кг:

  • Снаряжённая масса без робота (на механике) — 275 кг.
  • Снаряжённая масса с АКПП — 285 кг.

Габаритные размеры поменялись всего один раз, когда производитель решил предлагать байк и на японских рынках. Изменения коснулись высоты по седлу, и соответственно клиренса. Таким образом ещё при отливке рамы было известно, куда мотоцикл отправится с завода.

  • 2285 мм — в длину;
  • 915 — в ширину;
  • 1335 — в высоту (по зеркалам);
  • Колёсная база — 1595 мм.

Высота по седлу:

  • для японской версии — 810 мм;
  • для всех остальных — 850 мм.

Клиренс японской версии — 165 мм, остальных — 180 мм.

Стайлинг

Дизайн VFR1200X сделан в спортивном стиле. Недостаток объема в передней части мотоцикла дает ощущение легкости.

Конфигурация фары состоит из ламп дальнего света. Подсветка и эффективное ветровое стекло расположены по середине, чтобы помочь централизовать массу, а также обеспечивают отличную защиту от ветра. Каналы в обтекателе на передней части мотоцикла уменьшают фронтальную область, а воздуховод охлаждает радиаторы.

Задняя часть отличается высокой функциональностью благодаря встроенному багажному отсеку и рельсу для захвата, к которому прикрепляются дополнительные седельные сумки. Светодиодные индикаторы, используемые впервые в этой модели, обеспечивают оптимальную видимость.

Комфорт

Машина удобна скорее на дороге, чем на бездорожье. Тем не менее, модель способна преодолеть невзгоды пересеченной местности. Главное – не злоупотреблять такой возможностью, чтобы продлить ресурс байка в целом. Это, в принципе, касается любого туристического эндуро

Просто эта модель не относится к самым надежным, а потому на этот момент стоит обратить особое внимание

Посадка для водителя комфортна, особенно если человек уже привык к туристическим эндуро

Важно учесть, что здесь быстрый разгон до 100, а значит, требуется особая осторожность при начале движения и при ускорении. Этот навык развивается со временем, так что начинать лучше с чего-нибудь попроще

Проблема со сцеплением

Двигатель

Технические характеристики Honda VFR1200X Crosstourer также имеют ряд нововведений. Двигатель Crosstourer продолжает гордое наследие Honda с технологией V4, благодаря своей уникальной плавной передаче, впечатляющей мощности и крутящим моментом. Кроме этого мотор обеспечивает немедленный отклик.

Основанный на версии VFR1200F, двигатель VFR1200X был изменен, чтобы лучше соответствовать предполагаемому использованию дорожного мотоцикла. Для дальнейшего повышения тяги при малых и средних оборотах форма распределительных валов и скорость их движения были пересмотрены.

Особенности модели

Honda VFR1200X Crosstourer DCT оборудована двигателем V4 мощностью 1237 см3, усовершенствованным шасси и электронной основной панелью. Также был установлен комбинированным ABS, система контроля тяги (TCS) и опция коробки передач с двойным сцеплением.

Благодаря такому уровню модернизации Honda VFR Crosstourer1200X прочно заняла лидирующие позиции мотоцикла для сегмента дальних поездок. Примененные в доработке модели технологии позволяют проводить по усмотрению владельца модернизации, для городских поездок, долгих переездов по трассам или путешествия по бездорожью.

Краткая история модели

2010 г. — начало производства и продаж.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FA, VFR1200FDA.

2011 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FB, VFR1200FDB.

2012 г. — модель получает новые распредвалы (японские модификации), систему трекшн-контроля (TCS), новые настройки инжектора и автоматической КПП. Емкость топливного бака повышается с 18,5 до 19,0 л.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FC, VFR1200FDC.

2013 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FD, VFR1200FDD.

2014 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FE, VFR1200FDE.

2015 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FF, VFR1200FDF.

2016 г. — без существенных изменений.
Модель: Honda VFR1200F; Honda VFR1200FD (DCT) (все регионы). Заводское обозначение: VFR1200FG, VFR1200FDG.

2018 BMW X3 Первые официальные фотографии и все подробности

Обзор мотоцикла

В 2014 году Honda Crosstourer VFR 1200x получила усиленный двигатель и доработанную подвеску. Благодаря опции Choice Control, система позволяет гонщику выбирать три разных уровня для управления крутящим моментом двигателя. Система при необходимости также может быть отключена. «Хонда» с шестиступенчатой ​​коробкой передач DCT получила доработку программного обеспечения, чтобы обеспечить еще более интуитивные и естественные характеристики, будь то на шоссе или бездорожье.

Honda Crosstourer VFR1200X совместима с топливом класса EURO4 и получила повышенную практичность с легко регулируемым ветровым стеклом, 12-вольтовой розеткой и тремя уровнями S-режима (переключения скоростей) в версии DCT. В 2017 году будут доступны два новых цвета – белый и красный.

Колесная база

VFR1200X CrossTourer имеет хорошую эргономику. Высота сиденья составляет 850 мм, но благодаря узкому профилю обеспечивает хорошую маневренность. Алюминиевая двухшарнирная рама представляет собой полый блок защиты, что обеспечивает хорошую жесткость всех элементов.

Предназначенная для использования на чрезвычайно разнообразных дорожных покрытиях, передняя и задняя подвеска обеспечивают стабильное и плавное управление. 43-мм перевернутая вилка смягчает неровности дороги даже при жестких поворотах и ​​сильном торможении.

Регулируемое ветровое стекло на VFR1200X повышает практичность. Механизм прост и удобен для пользователя, позволяя водителю настраивать высоту экрана на любой желаемый уровень с помощью одной руки в перчатках.

Спицевые колеса предназначены для поглощения ударов, создаваемых грубыми дорожными покрытиями, и работают с подвеской для обеспечения комфортного качества езды. Бескамерные шины — 110/80-R19 спереди и 150/70-R17 сзади – сбалансированные и имеют хорошее сцепление с трассой.

Комбинированная система ABS на VFR1200X включает в себя как легкое управление тормозной системой, так и дополнительную гарантию антиблокировочной тормозной системы. ABS работает между двумя передними 310-миллиметровыми дисками / трехпоршневыми суппортами и задним 276-миллиметровым дисковым / двухпоршневым суппортом.

Honda VFR1200X

Первым мне достался «внедорожный Выфер» он же Crossrunner. Несмотря на спицованные колеса и высокую посадку по тестам, «Выфер» не был оценен внедорожной публикой. Лидерами остаются «Большой Гусь», а за ним в зависимости от предпочтения идут Ямаховская Super Tenere, Ducati Multistrada или KTM 990 Adventure. Но это отдельная тема.

Посадка показалась не с таким экстремальным «размахом» крыльев рук как на «Гусе» или Тенере, скорее руки «поднялись», чем «раскинулись». Будем считать делом привычки. До земли достать не проблема, т.е. седло не задрано. Включение передачи (режима «D») с небольшим «тыком» — в принципе неплохо, сразу понятно, что «включилось». Легонько поворачиваем ручку и… мы двигаемся! Нда. «Забавна».

Уже с первых поворотов стало ясно, что мот не «падает» в поворот, а «поддается уговорам». Как для мотоцикла позиционируемого как внедорожник — это слегка странно. Прохождение небольших поворотов и «колец» не напрягает, но и радости и легкости как, например, на «Гусе» или V-Strom’е не дает. В остальном посадка «правильная», даже свободная. Ерзая на седушке я с удивлением понял, что вполне могу сесть на место пассажира! Кажется, в последний раз такое мне удавалось на Yamaha XJ600 :). Вот только интересно, не будет ли «съезжать» пассажир при таком раскладе на место водителя :).

Первое впечатления от движка — ощущение небольшого «зубодробильного» эффекта. Дань «Гусю»? Странно, вроде как V4, а не оппозитник стоит, но я раньше на таком не ездил, посмотрим как «настоящий Выфер» себя покажет. В общем впечатление движок оставил жестковатое. Может, чтобы подчеркнуть «внедорожность» аппарата, может как последствие настроек на более низкие обороты, но особого удовольствия не доставило. К счастью, никаких вибраций на руле особо не ощущалось, по крайней мере не больше чем на CBF с рядной четверкой.

В режиме «D» мот «тошнит» в районе 2000 оборотов, при этом движок на уровне «захлеба». Если поддать газу, то реакция приходит не сразу — сначала движок «добирает» обороты, а потом уже начинает выдавать мощь. Если потиху набирать скорость, то коробка радостно щелкает, переключая передачи одну за другой (две за раз :)), но живости никакой не наблюдается. И это при 1.2 литра под пятой точкой! Переключение в «S» дает положительный эффект — движок поднимает обороты до 2500-3000 и «мы начинаем разговаривать». Разгон начинает приобретать положительные эмоции и нужный отклик на поворот ручки газа.

Положительный момент для внедорожника — пазы для крепления багажа вместо «внедорожных» дуг. И удобно и внешний вид не портится. Подобную конструкцию я уже видел на Kawasaki Z1000SX.

На Кроссраннере я проехал первую часть пути, в основном по мелким дорожкам с небольшими «прострелами» по прямой. Автомагистраль не пробовал, но, как по мне, интереснее было бы попробовать на какой-нить полевой дороге. К сожалению не в этот раз.

Недостатки

Если пользователь предпочитает ехать на другой передаче, чем предлагает робот, нужно переключаться на механику. Возврат на робота включит неудобную передачу. Но есть и обходной манёвр — щёлкать режимами при попадании в пробку. По междурядью рулить на S, по свободной дороге — на D.

И также отмечают короткое переднее крыло. Если к нему приделать брызговик из старой покрышки, или удлинить заднюю часть фильтр в радиаторе придётся менять в два-три раза реже.

Достоинства

На ходу Crosstourer ощущается удивительно легким в сравнении с аналогичными моделями конкурирующих компаний.

  • Динамика разгона.
  • Хорошие энергоёмкие подножки гасящие даже намёки на вибрацию.
  • Удобное седло позволяющее без проблем ехать на далёкие дистанции, как водителю так и пассажиру.
  • Надёжность.
  • Умеренный расход топлива.

Технические характеристики

Поршни стоят V-образно, но вот угол между ними уменьшили до 760. Такое решение создало потерю общей мощности, зато позволило достичь хорошей тяги на низких и средних оборотах — рабочих диапазонов для эндуро моделей.

V-образный движок можно назвать «бездонным» – ему абсолютно безразлично, едите ли вы один по городу или с полной загрузкой обгоняете фуру на трассе.

Окончательные х-ки имели такие параметры:

  • рабочий объём — 1238 см3;
  • мощность — 129 л.с;
  • количество клапанов — 16;
  • цилиндров — 4;
  • охлаждение — жидкостное;
  • подача топлива — инжектор;
  • зажигание — транзисторное;
  • пуск — электростартёр;
  • топливный бак — 21 л.

Трансмиссия и сцепление

Но у пользователя есть возможность в любой момент отключить робота и перейти на стандартную механическую систему.

Ручное понижение передачи инициируется клавишей «минус» на левой рукоятке. А ещё здесь масса кнопок, к которым надо привыкнуть.

Робот предлагает два режима:

  • S (sport), когда передачи переключаются моментально, едва позволяют обороты.
  • D (dual). В этом режиме байк «думает» что мы едем по бездорожью и обороты постоянно будут меняться, поэтому вверх передачи включаются с некоторой задержкой, а вниз почти как на спорте.

Переключение между режимами N, D и S происходит с помощью кнопок на правой рукоятке.

Известная пользователям Хонды проработка мелочей и забота о безопасности позволила создать идеальную роботизированную коробку. Механику включают только для проверки — работает ли она.

  • Основной привод осуществляет карданный вал.
  • Сцепление многодисковое, масляная ванна.
  • Передача усилия с ручки — гидравлической магистралью.

Тормоза

Передние тормоза.

Задние тормоза.

При таких параметрах двигателя и коробки байк получил соответствующие тормоза. Привод — гидромагистраль. Тип — дисковые.

Передние тормоза:

  • количество дисков — 2;
  • диаметр — 310 мм;
  • поддержка — 3-поршневая.

Задние тормоза:

  • количество дисков — 1;
  • диаметр — 256 мм;
  • поддержка — 3-поршневая.

По заявлениям разработчиков — последние годы решение применяется на всех байках этой модели, На более ранние можно доустановить в авторизованных сервисах.

Цена на топливо растет постоянно

Высокая стоимость бензина и дизеля, а также дорожающий газ вынуждают переходить на более экономичные виды топлива.

Аппараты, которые позволяют выработать такой газ, носят название газогенераторов.

Кроме бытовой сферы, они пользуются большой популярностью и давно применяются в промышленности.

Что касается способов изготовления, то они различаются. В данной статье рассмотрим наиболее популярные из них.

Читать далее: Поверка водостчетчиков на дому без снятия

Принципиальная схема работы газогенератора.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda VFR1200F:

Модель Honda VFR1200F
Тип мотоцикла спорт-турист
Год выпуска 2010-2016 (2017)
Рама алюминиевая
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (76°)
Рабочий объем 1237 см³
Диаметр цилиндра/ход поршня 81,0 x 60,0 мм
Степень сжатия 12.0:1
Охлаждение жидкостное
Количество клапанов на цилиндр SOHC, 4 клапана на цилиндр
Система подачи топлива инжектор, PGM-Fi, 44 мм
Тип зажигания транзисторное
Максимальная мощность 173,0 л.с. (127,0 кВт) при 10000 об/мин

111,0 л.с. (82,0 кВт) при 8500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)

111,0 л.с. (82,0 кВт) при 7500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)

+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)

Максимальный крутящий момент 129 Нм (13,0 кг*м) при 8750 об/мин

111 Нм (11,3 кг*м) при 6000 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2010-2011)

120 Нм (12,2 кг*м) при 5500 об/мин (внутрияпонские версии VFR1200F/FD 2012+)

+ TCS (traction control system) – VFR1200F/FD (2012+)

Сцепление Многодисковое в масляной ванне, гидравлический привод – VFR1200F

2 многодисковых пакета в масляной ванне – VFR1200FD (автоматическая КПП DCT)

Коробка передач 6-ступенчатая — VFR1200F

6-ступенчатая автоматическая (DCT) — VFR1200FD

Тип привода кардан
Размер передней шины 120/70ZR17 M/C (58W)
Размер задней шины 190/55ZR17 M/C (75W)
Передние тормоза 2 диска, 320 мм, 6-поршневые радиальные суппорта (C-ABS)
Задние тормоза 1 диск, 276 мм, 2-поршневой суппорт (C-ABS)
Передняя подвеска 43 мм телескопическая перевернутая вилка (рег. преднатяга и отбоя), ход — 108 мм
Задняя подвеска маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (рег. преднатяга и отбоя), ход — 130 мм
Длина мотоцикла 2250 мм
Ширина мотоцикла 755 мм – VFR1200F

740 мм – VFR1200FD (DCT)

Высота мотоцикла 1220 мм
Колесная база 1545 мм
Высота по седлу 810 мм

790 мм – VFR1200F/FD (внутрияпонские версии)

Минимальный дорожный просвет (клиренс) 125 мм
Разгон до 100 км/ч 3,0 сек

3,9 сек — версия с DCT

Максимальная скорость 280 км/ч
Емкость бензобака 18,5 л – VFR1200F/FD (2010-2011)

19,0 л – VFR1200F/FD (2012+)

Масса мотоцикла (снаряженная) 268 кг – VFR1200F

278 кг – VFR1200FD (DCT)

Внешний вид

Хонда VFR 1200F особенно ярко смотрится при вишневом окрасе рамы, который сочетается с серебристыми элементами сзади и с изобилием черного цвета посередине. Колесные диски литые, все элементы в них выглядят гармонично и не обладают крупными размерами. Иногда складывается впечатление, что диски спицованные, если мотоцикл едет на небольшой скорости.

Бак поднимается плавно, однако на пике резко начинает опускаться. Это делает его самым ярким элементом дизайна мотоцикла. Не всем такое нравится, но, несомненно, это добавляет внешнему виду экзотики. Все-таки это спорт-турист, а значит, подобное уместно, если грамотно реализовано, как в этом случае.

001_MOTO_0210

HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена. HONDA VFR1200F, спорт-турист, 2010, 1237, см3, 172 л.с. 267 кг,цена не определена.

На протяжении двух лет Honda подкармливала мотоциклетный мир скудными обрывками информации о новом «выфере», разогревая публику, и вот, наконец, журналистам предоставили возможность вплотную познакомиться с новым аппаратом.

Его предназначение — сочетать отличную курсовую устойчивость, бездонный запас тяги и высокий уровень комфорта «магистрального локомотива», каким был «Дрозд», с лёгкостью, компактностью, экономичностью и отличной управляемостью такого аппарата, как VFR800, способного служить не только «туристом», но и городским мотоциклом на каждый день.

Согласитесь, сложно достижимый компромисс! Вот и я испытывал некоторый скепсис в ходе предтестовой презентации. Но именно на это сочетание Honda делает упор в позиционировании нового аппарата. Это не просто спорт-турист, это road-sport, то есть дорожно-спортивный. По задумке, он должен быть одинаково хорош и на шоссе, и в городской сутолоке и даже на гоночном треке (разумеется, в «развлекательном» режиме). Если с «дальнобоем» всё более-менее ясно, то как 267 кг снаряженной массы поведут себя в городе и уж тем более на треке? Рекламные заявления производителей часто оказываются излишне красочными, так что вопрос веры сам собой перетёк в экспериментальное русло: «вот попробую и узнаю, что это за „слон“, способный исполнить танец маленьких лебедей».

РАССЛАБЛЕННЫЙ ЭМБРИОН. Утро тестового дня приветствовало нас лёгкой дымкой и семью градусами тепла. Двенадцать тестовых мотоциклов прогреваются на стоянке. Низкий, утробный звук схож с тем, что производит эскадрилья тяжёлых бомбардировщиков. Саунд V4 приятен сам по себе, а тут ещё и развёрнутые на 28° относительно передних задние шатунные шейки коленвала (цилиндры работают в порядке 1-2-4-3 с промежутками в 256°- 104°-256°-104°) — словом, с наскока и не определишь, сколько «горшков» под пластиком.Эффект совершенно непередаваемый.

Первые впечатления от «рабочего места» очень приятные. В «подфилейной» части седло довольно широкое и ковшеобразное, а ближе к баку заметно сужается. По сравнению с седлом предыдущего «выфера», это почти на треть уже. «Талия» мотоцикла вообще неестественно узкая для аппарата с мотором такого объёма. Этого добились за счёт нестандартной компоновки двигателя: цилиндры расположены не в обычном шахматном порядке, а несимметрично: задние «горшки» максимально сближены, а передние расставлены по краям (подробнее см. «Мото», No12–2009). Довольно глубокие выемки под колени в бензобаке здорово дополняют картину. Если садиться на мотоцикл с закрытыми глазами, вполне можно перепутать его с какой-нибудь очень спортивной «шестисоткой». Благодаря уже упомянутой узости и невысокому седлу, твёрдо опереться обеими ногами на асфальт смогут даже люди ростом ниже среднего. В линейке аксессуаров предусмотрено и заниженное седло, так что по росту «выфер» доступен практически каждому. Удивило и то, что седло позволяет перемещать корпус на добрый десяток сантиметров вперед-назад, так что комфортно «залечь на бак» и не стучаться забралом шлема о ветровик смогут и двухметровые пилоты. Словом, на VFR можно смело лепить ярлычок с бейсболки — «one size fits all» — один размер для всех.

«Восьмисотку» в своё время очень любили «дальнобойщики» за удобную посадку, вполне расслабленную и прямую, и в то же время спортивную. Во многом она достигалась благодаря высоким клипонам и достаточно низко опущенным подножкам. В погоне за комфортом их даже устанавливали на «Дрозды», чтобы выпрямить спину и снять часть нагрузки с запястий.

А вот на «литре двести» клипоны сделали довольно низкими, так что наклон корпуса получился заметно большим, чем на предшественнике, а подножки, наоборот, установлены чуть выше. Колени, конечно, уши не закрывают, но поначалу посадка расслабленной не показалась. Забегая вперёд, отмечу, что после почти четырёх сотен километров, пройденных за день, запястья не болели, спина не ныла о том, что ей хочется выпрямиться, и только колени слегка гудели от долгого нахождения в согнутом состоянии (хотя, возможно, это оттого, что у кого-то слишком длинные ноги).

Словом, японским инженерам удалось создать вполне удачный компромисс между расслабленностью посадки больших «туристов» и собранностью жёстких «спортов».

Внешний вид

Наверное, это главное достоинство модели на фоне одноклассников разных эпох. Хонда VFR 1200X Кросстурер красив, и в этом нет сомнения. Аккуратные спицованные колесные диски, хромированная выхлопная труба, плавно вздымающийся, но высокий бак – все это гармонично сочетается и делает мотоцикл эстетичным и соответствующим современности.

Конечно, если новые тенденции не нравятся, не по вкусу придется и этот bike. Но тут уже дело в особенностях эстетического мировосприятия, и современность линий нельзя причислять к минусам машины. Объективно это — лишь плюс, ведь позволяет проще подстроить начинку под корпус и сделать мотоцикл актуальнее и технологичнее.

Технические характеристики

Крупные, надежные тормоза, огромный ход вилки и задней подвески, производительный мотор – все это присутствует. Так что, если требуется мотоцикл для тяжелых погодных, природных условий, это отличный выбор. Да, возможно, не такой хороший, как Африка Твин, но все равно достойный.

Тормоза сзади один диск, 256 мм
Тормоза спереди два диска, 310 мм
Подвеска сзади маятниковая, 146 мм
Подвеска спереди вилка перевернутая, 145 мм
Разгон за 4 с до 100 км/ч
Предельная скорость 200 км/ч
Крутящий момент на пределе 126 Нм
Мощность на пределе 129 л.с.
Ступеней в коробке шесть
Разновидность привода карданный
Расход топлива 5,4 л на 100 км

Меньше шести литров на сто километров – хороший показатель. В силу этого эксплуатация на дальних дистанциях не будет бить по карману. Крайне важный параметр для любого байка для туризма. Карданный привод обусловлен весом. Шестиступенчатая коробка объясняется скоростными возможностями этой машины.

Выводы

«Выферы» меня, как ни странно, не впечатлили. Тем более автомат. В качестве опыта — отлично, купил бы? Нет! В той или иной степени мотоциклы оказались вне моей зоны комфорта и «фана». Идейно небольшие Хонды типа NC750X могут быть вполне хорошим вариантом на каждый день для ненапряжной езды, но при условии, что в гараже стоит «настоящий» мот :). В принципе эта тема проскакивала почти у всех, кроме, разве что барышни, которую NC750S покорил полностью.

На обратном пути домой, я в какой-то момент понял, что моя «Сибиха» меня просто и ненапряжно, без поросячьего визга, но постоянно продолжает радовать. Этот тот случай, когда старый конь борозды не портит и делает все как надо. После отработки переключения «вверх» без сцепления, переключение передач вообще стало мягкий и пушистым четким.

Может надо просто брать новую модель CBF1000 с кофрами и успокоится с выбором «идельного коня»?

Поделиться ссылкой:

  • Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
  • Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
  • Послать это другу (Открывается в новом окне)
Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий