Что такое двигатель d4d

Тюнинг

Доработка моторов заключается в следующем:

  • шлифовка каналов системы газораспределения и камер сгорания;
  • установка распределительных валов с измененным профилем кулачков;
  • монтаж модернизированного впускного коллектора и прямоточного выпуска;
  • прошивка блоков управления доработанным программным обеспечением.

Подобные действия позволяют получить прибавку мощности до 15-20% при сохранении ресурса агрегата. Дальнейшие доработки включают в себя установку разрезных шестерен ГРМ, удаление фазовращателя. Ряд владельцев устанавливают турбокомпрессоры. В результате получается хорошая прибавка мощности, но ресурс моторов снижается.

Внешняя идентичность

Снаружи у обновлённого грузовика минимум отличий. Разве что противотуманные фары теперь с прозрачными стёклами, лишёнными рассеивателей, ещё внимательный взгляд отметит кожух между задней стенкой кабины и кузовом. Если заехать на заправку, то водитель, уже знакомый с предыдущим поколением Hyundai HD78, оценит защитный колпачок, появившийся на замке крышки топливного бака, раньше ничем не защищённая личинка замка через пару лет выходила из строя. А ещё, если присмотреться, на баке видна выступающая часть корпуса предварительного топливного насоса. Вот, пожалуй, и все внешние различия.

Обзор неисправностей

D4DD очень надежный агрегат. Но никто не застрахован от конструктивных просчетов.

D4DD редко доставляет проблемы своим владельцам. Чаще всего неисправности возникают из-за небрежного обращения с двигателем. Если вовремя выполнять техническое обслуживание и не перегружать мотор, то большинства проблем можно избежать. Типичные неисправности и способы их устранения:

  • Самой частой проблемой является замерзание клапана вентиляции картерных газов. С данной проблемой впервые столкнулись зимой 2009. Когда температура опускается ниже -10 происходит замерзание конденсата, скопившегося в металлических трубках, которые соединяют клапан с турбиной. Решением проблемы является снятие клапана, кроме того, требуется заглушить шланг, идущий к масляному поддону. Это поможет избавиться от данной проблемы.
  • Выход из строя турбины тоже не редкость. Чаще всего это происходит из-за износа картриджа. Он возникает благодаря попаданию пыли через воздушный фильтр. Как показывает практика, автолюбители редко следят за состоянием фильтрующих элементов. Худшим вариантом развития событий является заброс масла во впуск, при больших количествах лубрикант может выступать топливом для дизельного агрегата. Проще говоря, мотор может пойти в разнос.
  • Расход масла при больших пробегах. Данная проблема возникает практически у всех, в большинстве случаев поможет замена маслосъемных колпачков. Если после ремонта ГБЦ неисправность не ушла, то рекомендуется произвести капремонт двигателя, в противном случае масло начнет попадать в камеру сгорания. Возникает риск того, что двигатель может пойти в разнос, после такого ремонтировать будет уже нечего.
  • Неисправность топливных форсунок. Данную проблему легко определить по следующим признакам:
  • неровная работа мотора;
  • стуки в цилиндрах;
  • повышенный нагрев двигателя;
  • падение мощности силовой установки;
  • выхлоп черного цвета;
  • увеличенный расход топлива.

Для того, чтобы устранить неисправность системы Common Rail, требуется проверить все форсунки контрольным прибором, а затем заменить неисправные. После этого потребуется настройка топливной системы.
Стук в районе крышки ГБЦ чаще всего вызван увеличенными зазорами клапанов. Убрать проблему достаточно просто: нужно настроить тепловые зазоры клапанов. Практически любой автолюбитель способен выполнить данное действие.

Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный

Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!

Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).

Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.

Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.

С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.

Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.

Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ

Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции

Достоинства:

  • — высокая долговечность
  • — простая конструкция
  • — низкие эксплуатационные расходы
  • — достаточно хорошая производительность
  • — невысокий расход топлива

Недостатки:

  • — хлопоты с фильтром твердых частиц
  • — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок

Сравнение Land Rover Freelander джип/suv 5 дв. с конкурентами

Мы изучили запросы людей в интернете и подобрали для вас наиболее частые сравнения автомобилей.

Land Rover Freelander

Карта Лагонаки с достопримечательностями

Рискованные двигатели

Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.

Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.

Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).

Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.

Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.

В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.

Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.

Разнообразие силовых установок

На Avensis первых поколений (1997 – 2003) производитель ставил силовые установки серии А, ZZ, S, и дизельные ТD, D4-D. Двигатели серии ZZ не подлежат капитальному ремонту, в отличие от силовых установок серии А.

Дизеля (TD, D4-D) требовательны к качеству топлива. Отмечается недостаточная мощность ранних дизелей, что приводит к вялому обгону и слабым динамическим характеристикам.

Автомобили выпуска 2003 – 2009 годов комплектовались двигателями, унаследовавшими все недостатки серии ZZ. В основном производитель в эти года существенно расширил линейку дизельных силовых агрегатов. Под капотом автомобилей второго поколения можно обнаружить дизеля от 116 до 177 л.с. (D-4D, D-4DF, D-4D D-CAD) Появился выбор между динамикой и экономным расходом топлива.

Третье поколение, с 2009 г. комплектуется силовыми установками ZR. Производителю удалось исправить основные недостатки провальных ZZ. Бензиновые двигатели, по традиции, остались одноразовыми. У многих покупателей в России этот факт вызывает наибольшее раздражение.

Мощные дизельные агрегаты новой серии D-CAT экономны, но требовательны к обслуживанию и расходным материалам.

Рассмотрим более подробно особенности каждого двигателя.

Двигатели 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

  1. Объем двигателя, л – 1,6.
  2. Мощность, л.с. – От 90 до 170.
  3. Используемое топливо – бензин.
  4. Расход, л/100 км – 8 – 13.
  5. Количество клапанов – 4.

Двигатель 4А является одним из самых удачных для своего времени. В самом начале, это был карбюраторный экономный движок, для которого корпус Avensis был тяжеловат. В дальнейшем производитель поставил головку с 16, через небольшой промежуток времени – с 20 клапанами, усовершенствованную поршневую, принудительный впрыск топлива.

Модификации:

  1. 4А-С – карбюраторный с восьмью клапанами мотор, мощностью 90 л.с. Ставился на автомобили для рынка Северной Америки в период с 1983 по 1986 год. Степень сжатия 9,3.
  2. 4А-L – аналогичный движок для стран Европы, мощностью 84 л.с.
  3. 4А-LC – специально для покупателей из Австралии, с уменьшенной мощностью до 78 л.с. Производился до 1988 года.
  4. 4А – Е – двигатель с инжектором. Мощность до 78 л.с. Выпускали до 1988 года.
  5. 4A-ELU – отличается от предыдущей модификации установленным катализатором и увеличенной мощностью, до 100 л.с.
  6. 4A-F — карбюраторный двигатель с 16 клапанной головкой. Мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.

4A-FE – отличается от предыдущего варианта принудительным впрыском топлива:

  • 4A-FE Gen 1 – электронное управление подачи бензина, мощность двигателя 102 л.с;
  • 4A-FE Gen 2 – двигатель с улучшенными распредвалами, оребренной клапанной крышкой. Мощность до 110 л.с;
  • 4A-FE Gen 3 – последний мод этой серии. Улучшен впускной коллектор. Мощность повышена до 115 л.с. Двигатель выпускался до 2001 года. Этой силовой установкой комплектовались авто для Японии.

4A-GE – двигатель с впрыском MPFI:

  • 4A-GE Gen 1 «Big Port» — установка выпускалась с 1983 по 1987 г. Комплектовалась впускным коллектором T-VIS. Мощность составляла до 124 л.с. Для стран с жесткими требованиями по экологии мощность специально уменьшили до 112 л.с;
  • 2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году;
  • 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» —модификация с уменьшенным впускным коллектором и увеличенной степенью сжатия до 10.3. Мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992;
  • 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация. Впервые установили 20 клапанов, систему изменения фаз VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5. Изменения позволили увеличить мощность до 160 л.с. Производилась эта модификация с 1991 по 1995 год;
  • 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последний мод этого двигателя. Улучшена заслонка дросселя, облегчены поршни, доработан маховик. Степень сжатия достигла 11, Мощность подняли до 165 л.с. при 7800 об/мин. Силовой агрегат выпускали с 1995 по 1998 г.

4A-GZE — отличается от 4A-GE 16V установленным компрессором. Варианты:

  • 1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Устанавливались кованые поршни. Впускной коллектор делали с изменяемой геометрией. Сжатие – 8. Мощность на выходе 140 л.с., Этот вариант выпускали с 86 по 90 год;
  • 2 4A-GZE Gen 2 — давление компрессора увеличили с 0,6 до 0,7 бар. Улучшен впуск. Степень сжатия увеличена до 8.9. Изменения привели к повышению мощности до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.

Двигатели ранних модификаций встречаются редко. Несмотря на ремонтопригодность, они выработали свой ресурс. Агрегаты более поздних выпусков отличаются отменной надежностью. Повышенный расход топлива и иные неисправности связаны скорее с выходом из строя датчиков давления и температуры, загрязнением дроссельной заслонки. Не следует забывать о смене топливных фильтров, особенно при использовании некачественного бензина или долгого простоя авто с пустым баком.

Недостатком этой серии силовых установок можно считать высокий расход масла, до 1 л на 1000 км. При повышенном расходе меняют кольца и маслосъемные колпачки.

Ресурс установки 4А обычно не снижается ниже 300 000 км. пробега.

Для тюнинга нужно выбирать двигатели 4А – GE модификации. Для повышения мощности до 250 л.с. ставится прямоточный выхлоп, мощный компрессор, меняются валы для получения фазы 320, растачиваются каналы впуска и выхлопа, подлежит замене поршневая для достижения сжатия до 11 единиц и некоторые другие доработки. Максимальный тюнинг позволяет получить 400 и более л.с.

Обслуживание

Используемую смазывающую жидкость по рекомендации завода-изготовителя менять следует каждые десять тысяч километров пробега. Требуемый объем для смены: около 5.9 литра масла. Если вы не знаете, какое масло лить, – для двигателя 1CD-FTV подойдет смазка 5W30, 5W40.


Механизм ГРМ

Ремень привода ГРМ имеет ресурс, заявленный производителем, в 5 лет или 100 тысяч пробега. Как показывает практика, деталь исправно работает с ресурсом от 90 до 120 тысяч пробега.

Регулировка зазоров клапанов по рекомендациям корпорации Тойота должна производиться не реже 100 тысяч километров. Процедура осуществляется путем подбора подходящей регулировочной шайбы. Нормы зазоров на впуск: 0.20-0.30 мм, на выпуск: 0.35-0.45 мм.

Свечи накаливания менять необходимо раз в 100 тысяч, так же, как охлаждающую жидкость. Воздушный фильтр меняется раз в 20 тысяч, топливный фильтр – вдвое реже.


Ремень ГРМ 1CD-FTV

Проблемы в работе мотора– возможные причины

Одна из основных проблем, с которой может столкнуться владелец Toyota с двигателем 1CD-FTV, заключается в отсутствии тяги, потере мощности, увеличении задымленности, вибрациях. В некоторых случаях мотор глохнет на этапе прогрева

В первую очередь опытный мастер обращает внимание на состояние клапана EGR, который включается при достижении охлаждающей жидкости температуры 60-80 градусов

Возможным решением проблемы является чистка клапана EGR, а также всей системы рециркуляции выхлопных газов. Если проблема повторяется, клапан EGR просто заглушают. Характеристики мотора при этом остаются неизменными.

Список моделей авто в которых устанавливался

Двигатель Тойота 3S-FE производился в Японии на заводе Kamigo Plant, а также в США на заводе Тoyota Motor Manufacturing, Kentucky, Inc. в Джорджтауне с 1986 по 2003 год. 3S-FE устанавливался на японские авто класса D, E, а также ставился на минивэны и паркетники с передним и полным приводом. Всего было выпущено более миллиона машин для японского, европейского и американского рынков.

Моторы 3S-FSE,выпущенные после 1996, года устанавливались на немногочисленные Corona Premio ST210, а также Vista V50 и Nadia SXN10.

Модель Тойота Привод Годы выпуска
Avensis ST220 2WD 1997 — 2003
Caldina ST190, ST210 2/4WD 1992 — 2002
Camry V20, V30, V40 2/4WD 1986 — 1998
Carina ST170, ST190, ST215 2/4WD 1987 — 2001
Carina ED ST200 4WD 1993 — 1998
Celica ST160, ST180, ST200 2/4WD 1986 — 1996
Corona ST170, ST190, ST210 2/4WD 1987 — 2001
Corona Exiv ST200 2WD 1989 — 1998
Curren ST200 2WD 1994 — 1999
Ipsum/Picnic SXM10 2/4WD 1996 — 2001
Gaia SXM10 2/4WD 1998 — 2002
Nadia SXM10 2/4WD 1998 — 2002
Rav4 SXA10 2/4WD 1996 — 2000
Vista V55, Ardeo 4WD 1998 — 2002

Похожая статья Технические характеристики двигателя ВАЗ 21214

1.6-2.0 ZR – отличный выбор!

Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.

Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.

Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.

Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.

Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.

Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.

Достоинства:

  • — приличная надежность
  • — приемлемые динамические характеристики
  • — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
  • — удовлетворительная культура работы

Недостатки:

— ограниченный список возможных вариантов объема и мощности

Классификация двигателей

Двигатели разделяют по нескольким параметрам: рабочему циклу, типу конструкции, типу подачи воздуха.

Классификация двигателей в зависимости от рабочего цикла

В зависимости от цикла, описывающего термодинамический (рабочий процесс), выделяют два типа моторов:

  • Ориентированные на цикл Отто . Сжатая смесь у них воспламеняется от постороннего источника энергии. Такой цикл присущ всем бензиновым двигателям.
  • Ориентированные на цикл Дизеля . Топливо в данном случае воспламеняется не от искры, а непосредственно от разогретого рабочего тела. Такой цикл лежит в основе работы дизельных двигателей.

Чтобы работать с современными дизельными моторами, важно уметь хорошо разбираться в системе управлениям дизелями EDC (именно от неё зависит стабильное функционирование предпускового подогрева, системы рециркуляции отработанных газов, турбонаддува), особенностях системы впрыска Common Rail (CRD), механических форсунках, лямбда-зонда, обладать навыками взаимодействия с ними. А для работы с агрегатами, работающими по циклу Отто, не обойтись без комплексного изучения свечей зажигания, системы многоточечного впрыска

Важно отличное знание принципов работы датчиков, каталитических нейтрализаторов

А для работы с агрегатами, работающими по циклу Отто, не обойтись без комплексного изучения свечей зажигания, системы многоточечного впрыска

Важно отличное знание принципов работы датчиков, каталитических нейтрализаторов

И изучение дизелей, и бензодвигателей должно быть целенаправленным и последовательным. Рациональный вариант – изучать дизельные ДВС в виде модулей.

Классификация двигателей в зависимости от конструкции

Поршневой . Классический двигатель с поршнями, цилиндрами и коленвалом. При работе принципа ДВС рассматривалась как раз такая конструкция. Ведь именно поршневые ДВС стоят на большинстве современных автомобилей.
Роторные (двигатели Ванкеля) . Вместо поршня установлен трехгранный ротор (или несколько роторов), а камера сгорания имеет овальную форму. У них достаточно высокая мощность при малых габаритах, отлично гасятся вибрации. Но производителям невыгодно выпускать такие моторы. Производство двигателей Ванкеля дорогостоящее, сложно подстроиться под регламенты выбросов СО2, обеспечить агрегату большой срок службы. Поэтому современные мастера СТО при ремонте и обслуживании с такими автомобилями встречаются крайне редко

Но знать о таких двигателях также очень важно. Может возникнуть ситуация, что на сервис привезут автомобили Mazda RX-8

RX-8 (2003 по 2012 годов выпуска) либо ВАЗ-4132, ВАЗ-411М. И у них стоят именно роторные двигатели внутреннего сгорания.

Классификация двигателей по принципу подачи воздуха

Подача воздуха также разделяет ДВС на два класса :

  • Атмосферные . При движении поршня мотор затягивает порцию воздуха. Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.
  • Турбокомпрессорные . Организована дополнительная подкачка воздуха в камеру сгорания.

Для вращения турбины и вдувания сжатого воздуха у турбокомпрессорных двигателей внутреннего сгорания используются непосредственно выхлопные газы.

Атмосферные системы активно встречаются как среди дизельных, так и бензиновых моделей. Турбокомпрессорные ДВС – в большинстве своём, дизельные двигатели. Это связано с тем, что монтаж турбонаддува предполагает достаточно сложную конструкцию самого ДВС. И на такой шаг готовы пойти чаще всего производители авто премиум-класса, спорткаров. У них установка турбокомпрессора себя оправдывает. Да, такие решения более дорогие, но выигрыш есть в весе, компактности, показателе крутящего момента, уровни токсичности. Более того! Выигрыш есть и в расходе топлива. Его требуется существенно меньше.

Очень часто решения с турбокомпрессором выбирают автовладельцы, которые предпочитают агрессивный стиль езды, высокую скорость.

Из личного опыта

Главный механик ООО «Транс-Реал» Николай Филиппович Коваленко:

«Впервые наше предприятие получило грузовики Hyundai в 2005 году, тогда это была модель HD72, которую приобретали на замену отходившим своё и ставшим экономически невыгодными зиловским «Бычкам». Эффект мы почувствовали практически сразу, так как прекратились сбои в подаче машин и внезапные неисправности на линии, что позволило со временем отказаться от обременительного резерва. Мы обслуживаем очень серьёзных заказчиков, среди которых «Почта России», где опоздания и неподачи исключены.

За годы моей работы (с 1972-го) в эксплуатации автомобильного транспорта я привык сам детально изучать конструкции вверенных мне транспортных средств, чтобы исключить возможность обмана и махинаций как со стороны водителей, так и в среде работников автосервиса, тем более, что сейчас я напрямую несу ответственность за расходование средств компании на ремонт и обслуживание транспорта. Среднетоннажные автомобили Hyundai мне понравились относительной простотой конструкции при неплохом качестве изготовления.

Многие узлы и агрегаты напомнили наши старые грузовики, иногда даже в шутку можно назвать Hyundai HD78 южнокорейским ГАЗ-53, только ходимость и долговечность здесь совсем другие. Так, ресурс двигателей до капитального ремонта при надлежащем уходе составляет до 450–500 тыс. километров, при этом в моей практике был случай, когда при ремонте двигателя обошлись заменой поршневой группы и вкладышей номинального размера, так как после замеров выяснилось, что коренные и шатунные шейки в норме.

Основные хлопоты по этим автомобилям начинаются после трёх-четырёх лет эксплуатации. Как правило, производятся плановые замены по ходовой части, но если автомобиль оборудован кузовом-фургоном, то напоминает о себе осветительное электрооборудование. Если попалось топливо, не соответствующее сезону, то безуспешный или неумелый холодный пуск может преждевременно погубить стартёр и цепь его включения.

Вообще, если говорить о современных грузовиках, то, на мой взгляд, большинство отказов спровоцированы безграмотностью и(или) неаккуратностью водителей, и конструктивные недостатки, присущие любому автомобилю, здесь ни при чём!»

Источник

Проживание и питание

Особенности

Двигатель D4EA 2.0 CRDI, ресурс которого очень большой, не является классическим мотором, работающим на дизельном топливе, это нечто больше. На фоне аналогичных двигателей он выделяется особенностями конструкции, которые заключаются в следующем:

  • Цилиндры и отливные каналы для смазочных и охлаждающих жидкостей растачиваются прямо в блоке цилиндров, который полностью изготовлен из чугуна.
  • Устройство мотора предусматривается то, что прочный коленчатый вал из стали и литой распределительный вал фиксируется пятью опорами.
  • Надежность силового агрегата обеспечивается тем, что головка блока цилиндров изготовлена из алюминия, также как и корпус водяного насоса.
  • Топливо начинает сгорать в отдельной вихревой камере, что обеспечивает дополнительную мощность.
  • Для распределительного механизма газов использованы две схемы SOHC и DOHC, которые являются наиболее оптимальными.
  • Привод топливного насоса высокого давления осуществляется путем зубчатой передачи от распределительного вала.
  • Ремень грм D4EA приводит в движение газораспределительный механизм, что обеспечивает надежность в сравнении с цепной передачей.
  • Мотор CRDI 2.0 предусматривает установку интеркуллера, который изготовлен из алюминия и выполнен в пластинчатом исполнении.
  • Турбина вместе с нагнетателем воздуха сведены в один общий узел, что позволяет обеспечить наибольшую эффективность.
  • Описание работы компрессора основывается на комбинации из выхлопных газов и чистого воздуха из окружающей среды.
  • Благодаря установке специального перепускного клапана удается сбрасывать чрезмерное давление с системы, что позволяет продлить жизнь силового агрегата.

Мотор D4EA, характеристики которого представлены выше, отличается довольно интересной работой головки блока цилиндров с одним валом. В этом случае тепловые зазоры клапанов настраиваются в автоматическом режиме с помощью гидравлических компенсаторов. Головка с двумя валами, которая предусматривает работу по схеме DOHC, не оборудована такой системой, поэтому клапана приходится регулировать в ручном режиме.

D4EA мотор, надежность которого не оставляет сомнений, в 8 и 16 клапанном исполнении отличается также схемами распределения отработанных газов и расположением некоторого навесного оборудования. Другие компоненты остаются идентичными, включая систему зажигания и свечи накала на D4EA 2.0 CRDI. Форсунка двигателя D4EA также идентична для обеих версий моторов.

Маховики отсутствуют только на тех моделях силового агрегата, которые устанавливались на киа спортейдж 2006 и работали в паре с автоматической коробкой переключения передач. В любом другом случае, мотор работает с маховиками.

Новый кроссовер на базе Kia Rio

Поиск подходящего мотора


Сборка двигателей Toyota Type A, 1936 год Когда в середине 1930-х амбициозный предприниматель и инженер Киичиро Тойода, начал производство автомобилей он столкнулся с серьезной проблемой. Из-за отсутствия опыта и средств он не мог самостоятельно разработать конкурентный двигатель. Решение как водится лежало на поверхности – воспользоваться чужими наработками. А точнее, наработками американских автокомпаний, как наиболее технически продвинутых в начале 20-го века.

Между тем, изначально Тойода планировал наладить производство двигателей Ford V8. Мощные и надежные, они хорошо были известны в Японии, так как большинство автомобилей Форд для местного рынка, комплектовалась этим мотором. Однако просчитав финансовые затраты на запуск такого двигателя в производство, Тойода от первоначальных планов отказался. Кроме того, сложность изготовления блоков 8-цилиндрового двигателя, была несравненно выше чем 6-цилиндрового. Как следствие, будущий глава Toyota Motor, начал поиски подходящего по характеристикам рядной шестерки.

Toyota 2.0/2.2 D-4 D

Краткое описание:

— 4-цилиндровый

— 16-клапанный

— система питания Common Rail

— турбонаддув

— для легковых автомобилей компактного и среднего класса и SUV

Наибольшее распространение двигатели серии AD получили в Avensis II после рестайлинга. Чтобы не было никакой путаницы, уточняем: до рестайлинга в 2003-2006 гг. в Авенсис второго поколения использовался дизель 2.0D-4D серии 1CD-TV, а после рестайлинга в 2006-2008 гг. серии 1AD/2AD-FTV.

Тойота разрабатывала дизельные двигатели серии AD полностью с нуля. Алюминиевый блок получил чугунные гильзы цилиндров, а в системе питания Common Rail использовались форсунки DENSO, несомненное преимущество которых – высокая надежность. Ресурс форсунок — 250 тыс. км не предел, а в случае необходимости они поддаются восстановлению. К сожалению, стоимость новой форсунки 18-19 тыс. рублей, что существенно превышает стоимость популярной европейской Bosch – около 12 тыс. рублей. В двигателях последнего поколения уже используются пьезоэлектрические форсунки, восстановление которых невозможно.

С 2008 года все двигатели серии AD оснащаются фильтром твердых частиц, а 2,2-литровый версии D-CAT с самого начала получил DPF-фильтр в качестве стандартного оборудования с расширенной системой очистки DPNR. Кстати, мотор 2.2 D-CAT стал единственным дизельным двигателем, попавшим в линейку силовых агрегатов Lexus.

К сожалению, значительное число двигателей серии AD, собранных до 2009 года пострадали, от производственного дефекта — эрозия блока двигателя на стыке с ГБЦ. Производитель отозвал большое число двигателей по гарантии. В настоящее время данной проблемы не существует.

Эксплуатация и типичные неисправности

Конструктивный дефект двигателя серии AD сильно подорвал репутацию Тойоты – новый Avensis II пользовался на рынке меньшим спросом, чем первое поколение, а версий D-CAT клиенты избегали, опасаясь высокой стоимости обслуживания.

Эрозия блока двигателя

Со временем на стыке алюминиевого блока и алюминиевой головки блока цилиндров появляются микрополости. Охлаждающая жидкость начинает попадать в масло. Ремонт требует снятия головы, замены прокладки и шлифовки блока, с целью избавления от полостей. Такую процедуру можно провести всего один раз, так как после  повторного шлифования существует риск удара поршня по клапанам. Дефект проявляется после 100-180 тыс. км, в зависимости от условий эксплуатации. Во многих автомобилях (в основном Авенсис второго поколения) двигатель был отремонтирован или заменен по гарантии. Вероятно, одна из причин появления проблемы – реакция металла на взаимодействие с охлаждающей жидкость. Если на проблемный автомобиль гарантия не распространяется, тогда для ремонта необходимо подготовить около 60-70 тыс. рублей.

Сажа в двигателе

К сожалению, моторы серии AD склонны постепенно накапливать большое количество сажи во впускном коллекторе, а затем и в камере сгорания. Проблема решается с помощью очистки специальными жидкостями.

Низкий ресурс двойного маховика

Чем сильнее двигатель, тем большую нагрузку испытывает двухмассовый маховик. Для двигателя 2AD его стоимость составляет до 40 000 рублей!

Технические характеристики Toyota 2.0/2.2 D-4 D

Версия

1AD-FTV — 124

1AD-FTV — 126

2AD-FTV — 136

2AD-FTV — 150

2AD-FTV — 177

Система впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Рабочий объем

1995 см3

1995 см3

2231 см3

2231 см3

2231 см3

Расположение цилиндров /

количество клапанов

R4/16

R4/16

R4/16

R4/16

R4/16

Мощность

124 л,с./4000

126 л.с./4000

136 л.с./4000

150 л.с./4000

177 л.с./4000

Макс.  крутящий момент 

310 Нм /   1600-2400

300 Нм /   1800-2400

310 Нм /   2000-2800

310 Нм /   2000-3200

400 Нм /   2000-2600

Привод ГРМ

цепь

цепь

цепь

цепь

цепь

Применение двигателя 2.0 D-4 D 1 AD/2 AD

Этот двигатель используется и по сей день, но за время своего существования претерпел несколько изменений. В линейке силовых агрегатов текущей Toyota Corolla (Е18) этот двигатель отсутствует.

Lexus IS220d: 05.2010-03.2013

Toyota Auris I: с 10.2006

Toyota Avensis II: 10.2005-11.2008

Toyota Avensis III: с 02.2009

Toyota Corolla: с 10.2006

Toyota RAV4 III: с 11.2005

Toyota RAV4 IV: с 12.2012

Toyota Verso/Corolla Verso: с 10.2005

Оценка: ☆☆

Сложно считать этот двигатель успешным. Погоня за современными технологиями и снижение издержек при производстве привели к созданию несовершенной конструкции. Раскрывшийся конструктивный дефект имеет действительно большие масштабы и не допустим в современных двигателях. Утешением послужит тот факт, что в 2009 году проблема была решена, и дизель серии AD стал не опасен.

Альтернатива

Чуть более прожорливый бензиновый 1,8-литровый двигатель позволит сохранить душевное спокойствие.

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Андрей Измаилов
Наш эксперт
Написано статей
116
Добавить комментарий